Jednou za čas se to povede, že nám příroda nadělí na Základní výcvik v Beskydech sněhovou nadílku. Vypadá to možná až příliš zimně, ale zdání klame. Dubnové termíny jsou prostě takové a pro nás – instruktory i pro naše žáky je to spíše slavnostně výjimečné. A chceme si to společně užít. 

Díky vašemu nadšení,  El Speedo tréninkové metodice, multimediálním učebnám, tréninkovým aplikacím ve virtuální realitě a hlavně instruktorům, kteří to skutečně umí zvládnout, se i v takovém počasí můžete těšit na intenzivní a velmi výživný tréninkový týden v Beskydech. 

Termíny Základního výcviku na rok 2025 jsou už otevřené a stále ještě za letošní ceny, tak si pospěšte a udělejte si super program na jaro, léto nebo podzim 2025. 

Těšíme se na vás :o).

El Speedo – náskok díky přístupu…

A je třeba přiznat, že tuhle práci děláme především proto, že nás to baví. A protože chceme, aby nás to bavilo, tak to posouváme pořád dopředu a jak pracujeme v týmovém nastavení, tak to má zajímavou dynamiku, ze které těží právě naši klienti.

Jak asi víte, Beskydská škola létání za dobu svého působení – už bezmála čtvrt století – vybudovala 3 paraglidingové startoviště (Prašivá-západ, Prašivá-jih a Javorový-západ), které také pravidelně udržujeme. K těmto startovištím zajišťujeme také přistávací plochy pod Prašivou a Javorovým. 

Náklady

Náklady na projekty startovišť, odlesnění a vybudování nejsou malé – cca 200.000 na každé jedno startoviště, ale bez startovišť by se prostě z kopců blbě startovalo. 

Druhou částí nákladů jsou nájmy za dané plochy, v našem případě nájmy posílané s.p. Lesy ČR. Nominální hodnoty nájmů z tyto tři startoviště – tedy roční nájemné činí 95.000 Kč s povinností vše pravidelně platit, jinak by startoviště zaniklo. 

Třetí část nákladů jsou náklady spojené s údržbou – nominálně toho není až tolik, je to tvořeno hlavně lidskou prací a s tím nám, naštěstí pomáhají i další piloti. Spadají do toho ale i náklady na meteosondy, rukávy a pod. 

Suma sumárum – pouze finanční náklady na 10 let každého z těchto startovišť činí 350-400.000 Kč. Tedy cca 110.000 Kč každý rok + zařizování a práce kolem. 

Poplatky

Běžní piloti na našich beskydských startovištích nejsou zatíženi nějakými poplatky. Věřím, že to všichni vnímají jako velké děkuji, že využíváte našich služeb – ze strany Beskydské školy létání a v tomto případě i ze strany Svazu PG.

Podpora

Chtěl bych tímto poděkovat Svazu PG, který díky svému programu na podporu startovišť poslal 40.600 Kč – a to je celých 37% z našich finančních ročních nákladů na námi provozované beskydské startoviště. 

V této souvislosti bych také ve jménu Beskydské školy létání poděkoval i Beskydskému leteckému klubu, který západní startoviště na Javorovém podpořilo částkou 10.000 Kč a toho si cením nejen kvůli finanční částky, ale jako velmi dobrého signálu upozorňujícího na to, že jako piloti jsme na jedné lodi a je třeba hledat prostor pro spolupráci. 

Jestli máš pocit, že bys rád přispěl/přispěla na tato startoviště, budeme velmi rádi za jakoukoliv částku. Roční příspěvek pilota na tyto 3 startoviště – 500 Kč je optimální. Roční finanční příspěvek, prosím, posílej na účet: 670100-2209122227/6210 .

Ještě jednou díky a ať se daří. 

Dalibor 

Tuto pojistku jsme pilotům po dohodě s rakouským pojistitelem nabízeli už dávno v době, kdy LAA ČR žádnou pojistku na 1.500.000 Eur pilotům nenabízela. Teprve několik let později si LAA ČR domluvila obdobnou pojistku s ČSOB s podmínkou členství v LAA ČR. Píšu to proto, aby bylo pilotům jasné, že jsme v El Speedu tehdy nezačali řešit rakouskou AXA jako alternativu pro nečleny LAA ČR, ale jako jedinou možnost, jak tehdy pilotům nabídnout legální létání v zahraničí.

LAA ČR nabízí pojištění na škody způsobené provozem PG i pojištění na záchranné akce s ČSOB pojišťovnou svém členům. Vše potřebné a aktuální se dozvíte na www.laacr.cz .

Aktuální u AXA pojišťovny je nabídka platnou od podzimu 2024. Ideální by bylo, kdyby se piloti naučili v případě zájmu vše pořešit samostatně, pokud to bude potřeba, jsme připraveni vám poradit nebo to pomoct zajistit.

Měli jsme za sebou let do Islamabádu, dvoudenní přesun přes Karakoram Highway, noc v Gilgitu. Před námi byl první a vlastně nakonec jediný aklimatizační let v Hunza Valley.

Potřebovali jsme vyzkoušet, do jaké výšky se reálně bez kyslíku zvládneme dostat, jak to na nás bude působit, podle toho jsme chtěli zvolit způsob, jak z Hunza Valley vyletět na trať ke K2. Do té doby se ještě nikomu nepodařilo skočit ven z tohoto krásného, ale vysokými horami obehnaného údolí. 

Pakistánské mapy vypadaly tak, že byly kresleny, aby se tam nikdo nevyznal. A plánování výstupu z Hunza Valley tak byla hlavně Ďurova parketa. Kousek od téhle oblasti už dříve poletoval, dokázal si lépe představit naše reálné možnosti při přeskoku z údolí. A hlavně – Ďuro byl v horách neskutečně progresivní. Mašina do hor. Nejlepší pilot, se kterým bych se do takového výkonu mohl pustit.

Ve hře byly nakonec jen dvě varianty – průlet mezi Rakaposhi (7788m) a Dirhanem (7266m) s extrémně dlouhým desetikilometrovým přímým dokluzem nad pětapůl-tisícovou ledovou žiletku spojující tyto dvě sedmitisícovky. A nebo let podél ledovce Hispar a přeskok na ledovec Biafo, který by nás mohl dovést až k Baltoru.

Druhá cesta se jevila výrazně rizikovější. Nevěděli jsme, jakou výšku budeme potřebovat pro přeskok z Hisparu na Biafo. A ani jak dlouhý ten přeskok vlastně bude. Pravděpodobnost přistání ve velké výšce na ledu byla vysoká. Tato ledová cesta spojuje dvě starodávná horská království, Nagar na západě s Baltistánem na východě. Pěší cesta přes tento systém využívá 51 km z 67 km ledovce Biafo a celý ledovec Hispar a vytváří 100 km dlouhou ledovou cestu. Vzniká tak nejdelší ledová trasa (kromě Grónska) na této planetě. Směrem ke K2 je to sice kratší cesta, ale jak se tam dostat do vzduchu po případném vynuceném přistání – to bylo jednoznačně nejisté.

O rok později se do téhle Hispar-Biafo pasti dostal právě Tom De Dorlodot s Red Bull týmem. Přistáli na ledu, museli 14 dní šlapat ledovec a až kousek nad Baltorem popoletěli.

Také u první varianty bylo samozřejmě odhadnutí potřebné výšky pro přehoupnutí se přes onu ostrou hranu mezi Rakaposhi a Dirhanem klíčové. Špatný odhad by nás s následným návratovým sklouznutím do zastíněných a zařezaných míst Hunza Valley velmi pravděpodobně zastavil na jeden až dva další dny a letové okno by se kriticky zmenšilo. Museli bychom čekat na další příležitost po přechodu fronty. Ale jinak byla celá dispozice hor poměrně přehledná.

My jsme se tedy v Hunza Valley rozhodli letět, na ledovcích nepřistávat. Zvolili jsme první variantu. Potřebovali jsme letět rychle, útočně a stihnout to před další změnou počasí. Takže maximálně do 4 dní. Tomu jsme přizpůsobili vše. Nebrali jsme ani stan. Ale na vybranou variantu jsme nutně potřebovali vědět, že to výškově zvládneme. Aklimatizační a zároveň prověřovací let byl před námi.

Při našem pobytu v Gilgitu jsme se domluvili s Manzurem, pákistánským průvodcem, který nás převážel ke startovišti. Bylo zábavné, až roztomilé, jak nás přijal za „své“ piloty. Jak nám vyprávěl o legendárním Johnu Silvesterovi, který bydlel v jeho hotýlku, jak na něho vzpomínal. V té době jsem o Johnovi Silvestrovi věděl, ale nějak zvlášť mně jeho působení v Himálájích nepotkalo. Dnes se na to dívám s výrazně větším zájmem. I proto, že do vysokých hor Himáláje se už podívalo několik dalších pilotů, ale o nějaké nové řešení XC přeletu je jaksi nouze. To pak nahrazuje kvalitnější technika natáčení, třih a média. A tak skalní doba Johha Silvestra je pro mně dnes výrazně zajímavější. Navíc mi připomíná naše první bivakové lety v indickém Himalchal Pradéshi a horách Kyrgyzstánu. 

Ale zpátky do Gilgitu – mezitím, kdy jiní piloti létali v nižších horách pákistánské XC rekordy, my jsme poslouchali Manzura, leželi a čekali na počasí, které nám umožní vyletět z Hunza Valley a odstřihnout tu pupeční šňůru s civilizací. Dostat se do hry o světový prvolet ke K2… 

Dalibor

Udržitelnost pro nás v El Speedu rozhodně není jen heslo a proto jsme se rozhodli zavést novou službu v souvislosti s Beskydskými Parasememy – SERVISNÍ DNY.

Máte cokoliv z paraglidingového nebo outdoorového sportovního vybavení, co potřebujete spravit? Vyplňte níže uvedený formulář, my posoudíme, kolik času na opravu budeme potřebovat, navrhneme přátelskou cenu za opravu a  pokud si takové předběžné řešení odsouhlasíme, předem domluvíme švadleny i materiál na servis, dostanete možnost vybavení k opravě přivést na domluvený termín PARASEMU a při odjezdu domů si ho zase vyzvednoutnout. 

Odstraníme tak dopravu navíc, opravíme tak i nestandardní problémy různých výrobců, prodloužíme tak životnost vybavení, které už by jinak jenom někde leželo. 

El Speedo – náskok díky přístupu…

Jsou čtyři hodiny ráno, tma jak v pytli, beru telefon a do jistoty volám Ďurovi, kdy přijede. Odpoledne odlétáme z Vídně do Islámábádu. Čeká nás cesta na letiště do Vídně, po trase ještě v tiskárně bereme reklamní potisky na padáky a pak snad sedneme do letadla, připijeme si na zdar akce, ať to přežijeme a ať to stojí za to. Všechno jinak. Začali jsme to ironicky nazývat – podle plánu. 

Ako? Ty pro mňa něiděš?

Dyť jsme se včera domlouvali, že jedeš ty ke mně a pak valíme do Prostějova pro ty potisky…

Ďuro a jeho včerejší oslava. Reklamní potisky jsme sehnali, ale bylo to na nelepivém materiálu. Takže rychle znova. V autě pak řešíme – a co když bude nějaký průser? Když je někdo prohlášený za nezvěstného, než ho najdou, jsou zastaveny účty, platby, rodinné i firemní problémy následují – v Mikulově ještě rychle hledáme notáře, ať to sepíšeme a nastavíme, kdyby něco nedopadlo. A já mám ještě pas na velvyslanectví ve Vídni – vzpomněl si Ďuro. Volám kamarádovi, nabídnul se, teď sedá do auta a veze nás z Mikulova do Vídně na velvyslanectví a pak na letiště. To by bylo, ale…

V roce 2011 v Islámábádu zastřelili američtí vojáci Usámu bin Ládina. Věděli jsme, do jaké situace přijíždíme, ale určitě bychom ocenili více v klidu. Místo toho byly cítit nepokoje, z hotelu, kde jsme měli spát, se kouřilo, očouzené zdi a zmatek kolem nijak nepomáhal. Modrá zóna s vojáky, kontroly, divočina. 

Taxikář, kterého jsme chytli na letišti, nás zavezl k malému hotýlku, odložili jsme tam padáky, foťák i kameru a vyrazili na tržiště se konečně najíst. V tom zmatku jsme si ale zapomněli vzít jmého a kontakt na to místo a zbytek dne jsme jezdili po Islámábádu a hledali a naštěstí nakonec i našli. Druhý den jsme se dostali k člověku, který organizoval akce pro skupiny pilotů, jedna noc u něho a akce pokračuje…

Do Gilgitu jsme se dostali v dodávce s řidičem, který vezl láhev kyslíku, co si objednali piloti organizovaní Red Bullem k natáčení zajímavých akrobatických záběrů z exotického prostředí Hunza Valley. Používání kyslíku při létání jsme vždy vnímali jako velmi kontroverzní téma, stejně jak je tomu u horolezectví. Použití kyslíku zcela degraduje sportovní výkon ve vyšších výškách. S ním to vypadá, že člověk létá s sedmi tisících, ale on prakticky letí ve čtyřech. Reálné výkony pilota s kyslíkem jsou oproti pilota bez něj v těchto výškách nesrovnávatelné. Možná i proto jsme tuto skupinku pilotů vnímali jako piloty, kteří se mají před sebou ne sportovní, ale spíše mediální výkon. 

Po příjezdu jsme se s nimi na chvilku potkali, o svém plánu prvopřeletu ke K2 jsme se nezmínili. Měli tam spoustu stativů, kamer, mikrofonů, štáb lidí kolem sebe, točili rozhovory, vypadali soustředěně – prostě se to tam nehodilo.

Tom De Dorlodot, se kterým jsme se tam poprvé a vlastně i zatím naposled osobně setkali, nám alespoň nabídnul číslo na řidiče helikoptéry, kdybychom v Hunza Valley potřebovali pomoc. Poděkovali jsme a okomentovali, že to dost pravděpodobně potřebovat nebudeme.

Připravili jsme si něco většího, než XC polety v Hunza Valley…

Na kopci jsme si vybalili padáky, které nám na akci Ondra Dupal z firmy Gradient připravil. Z igelitových obalů vypadly s padáky i manuály, výrobní visačky, náhradní cvočky k řídíčkám – situace se vyvinula tak, že jsme měli letět na padácích, na kterých jsme do té doby neseděli. Tenhle fakt nás docela dlouho bavil a motivoval ke srandičkám. 

Ale technicky vzato – skutečně nebyl čas na jejich proletění. Hlavně jsme byli rádi, že jsme nějaké padáky na akci vůbec zajistili. Při schůzkách před akcí s výrobci byl proválet ke K2 sice zajímavý plán, ale pro ně zároveň nepravděpodobný s příliš nejistým výsledkem a s rizikem, že bychom se z těch hor také nemuseli vrátit. Což by novým modelům asi na právě budovaném jménu zrovna nepřidalo. Byly nám nabídnuty sériové čtyř-řadé padáky, střední LOW EN C kategorie. Už v době letu spíše slabší řešení, ale tušili jsme, že výkony padáků naší limitou v tak vysokých horách nebudou. 

Ultralehké kokonové sedačky se tehdy ještě standardně nevyráběly, museli jsme si upravit to, co bylo k dispozici. Dnes to vypadá asi trochu divoce, ale naše bivakové létání Himáláji bylo prostě takové.

Pokračování v dalším díle.

Dalibor

Je to už 13 let, co Ďuro zemřel. A několik let pak za mnou chodil do snů. Někdy jsme si povídali, jindy jsme jen mlčeli. Tak, jak se to dělo, když ještě žil. Do snů znenadání přicházel a znenadání se z nich vytrácel. Znova a znova.

Často jsem přemýšlel, proč se tak děje. Ale tak či onak mi tím bylo připomínáno, jak neuvěřitelnou část našich životů jsme společně zažili. Ale každou myšlenku, každou vzpomínku na tu dobu přirozeně doprovázely otázky.

A sny – ty mi už dříve pomáhaly lépe pochopit i to, co jsem si myslel, že už mnou pochopeno bylo. V bdělosti jsem se k tématům vracel, znova se nad nimi zamýšlel, dával je do nových souvislostí. Tak jsem se učil udržovat si uvnitř čistotu. Učil jsem se přijímat svět, přijímat sebe, nenechávat myšlenky v šedé zóně nepochopení.

Při takovém vnitřním úklidu mi pak stačily dvě hlavní krabice – dobrá a špatná. Pravda – lež. Vím, tohle škatulkování může být dost velká mizérie, protože je tam vždycky vkrádá záludnost v podobě rychlého nepřesného soudu a taky rozdíly jsou někdy sotva rozeznatelné a vždy záleží na kontextu. Na druhou stranu mi to dávalo možnost v nových situacích se rychleji rozhodovat, rychleji reagovat. Rizika jsem znal a proto jsem taky sporným situacím věnoval mnoho času. Více, než by se čekalo. Moc se v tom rýpeš – komentoval to pak Ďuro. Potřebuju to pochopit celé – odpovídal jsem.

Samozřejmě začalo jít o to, v jaké šíři jsem to chtěl nebo měl pochopit. A tady začínaly naše rozhovory. Tady vznikal prostor pro nové úhly pohledů, pro vlastní pocity i pocity druhých, pro komické situace i tragické konce bez povšimnutí. Bavili jsme se o světě kolem nás. Asi trochu hlouběji, ale o to raději. Jezdili jsme se do hor bavit o životě. Přijmout ho i sebe.

Poslední roky jsem se začal cítit unavený touláním se v myšlenkách, v tak schovaných zapadlých uličkách. Zvlášť když už člověk, se kterým jsem na to byl zvyklý, který nejlépe mohl pochopit kam otázka „z hor“ směřuje, se kterým bych to rád sdílel – už nežije.

A tak čistím prostor, dávám ven videa, návody…

Připravil jsem sérii článků, návodů, videí a myšlenek z expedice ke K2.

Je to vzpomínka na Ďuru, vzpomínka na jednu z expedic, vzpomínka na staré časy bez kyslíkových přístrojů, natáčení videa z ruky a létání v místech, ve kterých před námi ještě žádný člověk neletěl…

Dalibor

Měli jsme s sebou spacáky, kakrimatky, výbavu na přežití v horách, bylo třeba ji otestovat.

Plán byl hodně opatrný – na předním hřebenu popoletět asi 20 km, přistát na kopci nedaleko kempu, přespat, druhý den počkat na termiku a vrátit se do hotelu. Když se nezadaří, přistát pod hřebenem a vrátit se do hotelu po zemi. Hlavně to nehrotit, má to být první zkušenost, tak ať je pozitivní…

Někdo měl dokonce ještě opatrnější plán: “Doufám, že vyhniju a budu si moct zajít na jídlo a lehnout si do postele!” A povedlo se Hlavně, ať si to každý užije po svém.

Syrové dobrodružství přežití na hřebenu Himálají překazila kempová kuchyně, kam jsme se stavili “jen” na kafe, jenže tam právě voněla příprava dalbátu na večeři a my si objednali taky porci. Museli jsme si sice pár hodin počkat, ale tak dobře a vydatně s mnoha přídavky jsme v Indii jedli málokde. Večerní venkovní ohýnek byl tím pádem už jen kulisou pro fotografie.

K přenocování jsme otestovali širokou škálu konfigurací – od prostého spacáku jen tak pod širákem, přes žďárák a nouzový žďárák vycpaný kluzákem místo spacáku až po luxus opravdového stanu – co kdo byl schopen a ochoten s sebou na padáku přivézt.

Snídani jsme zvládli z vlastních zdrojů a do kempu si zašli už opravdu jen na to kafe.

Parádní počasí a závodníci, kteří měli otočňák nad kempem, nám vymalovali snadnou cestu návratu.