Symetrické (čelní) zaklopení – „FRONTŠTÁLEK“
Popis:
Vinou výrazného snížení úhlu náběhu vrchlíku v turbulencích nebo po dynamických předstřelech dochází k jeho zaklopení. Náběžná hrana se zbortí, vytvoří větší čelní odpor, pilot se díky své setrvačnosti dostane mírně před vrchlík. Tím se úhel náběhu zvýšil a vrchlík se prakticky v tentýž moment regeneruje. Pokud došlo k symetrickému nalití celého vrchlíku, let pokračuje v přímém směru.
Čelní zaklopení může mít několik podob. Od krátkého zaklopení, které samo zmizí dříve, než si mnozí piloti uvědomí, co se vlastně stalo, až po masivní zaklopení končícím zavěšením vrchlíku do šňůr (kravatou). To je závislé na typu či kategorii padáku a hlavně na včasné reakci pilota, často ještě před vlastním zaklopením.
Vrchlík nás na přicházející zaklopení varuje změnou sil v řízení a svým náhlým pohybem. Pokud však pilot nemá alespoň mírně přibržděno, změnu sil v řízení nemá jak zaregistrovat.
Příčiny:
Nejčastěji nás čelní zaklopení vrchlíku překvapí při letu na vyšších rychlostech se sešlápnutým speed systémem. Při jeho použití je úhel náběhu snížen a vrchlík je tím logicky daleko náchylnější k tomuto zaklopení. Pokud tedy letíme na plné rychlosti v turbulentním prostředí, rozhodně čekejme problémy tohoto typu. Riziko zaklopení vrchlíku se tedy zvyšuje mírou sešlápnutého speed systému a sílou turbulencí ve vzduchu. A to samozřejmě jak mechanických turbulencí za nejrůznějšími překážkami u země, tak termických turbulencí doprovázející termická proudění.
Pokud tedy pilot používá hlouběji sešlápnutý speed systém nízko nad zemí, koleduje si o slušný problém. Jeho padák nemá v takovém případě dostatek výšky pro regeneraci po případném čelním zaklopení, výška na použití záložního padáku veškerá žádná a tak to často potom odnáší polámané tělo. Navíc je třeba si uvědomit, že čelní zaklopení má podstatně agresivnější průběh při vyšších letových rychlostech se speed systémem, než při letu na základní rychlosti.
Také nechat se v silném větru unést točením slabého stoupáku daleko za hranu kopce a snažit se o rychlý návrat před kopec letem na plném speedu nemusí vždy dopadnout dobře. Pilota v tu chvíli nezvedá žádná vzestupná složka větru, a právě zvýšené opadání při letu se speed systémem způsobuje rychlý úbytek výšky. Pokud pilot správně neodhadne dokluz před hranu kopce, propadne se postupně do jeho rotorové závětrné části. O kvalitní sestavu figur pak není nouze a vysoké stromy často zachraňují, co se dá.
Dalším důvodem k čelnímu zaklopení bývá předstřel vrchlíku hluboko před pilota vinou například příliš agresivního výstupu ze spirály nebo při nácviku dalších manévrů a akrobatických figur, kdy pilot nezvládne tlumit masivní předstřel vrchlíku intenzivním přibržděním.
Legrační, ale drsně skutečné jsou situace, kdy se někteří zmatení piloti po startu místo do opěrné hrazdy své sedačky zapřou do hrazdy speed systému a vydávají se hledat termiku. Strašně se potom diví, že jim vrchlík neustále padá na hlavu.
No a nemůžu taky opomenout školáckou chybu při použití kombinace zaklopení uší a sešlápnutého speed systému. Poletíme-li tedy na maximální rychlosti se speed systémem a budeme se pokoušet zaklopit uši našeho vrchlíku, počítejme s tím, že si stahováním uší můžeme nechtěně stáhnout celou náběžnou hranu.
Řešení:
Pokud dojde jen k malému zaklopení náběžné hrany, jde o záležitost skutečně krátkodobou a v tom případě je nejlepší nechat vrchlík na pokoji. Sám se ve chvilce otevře, dofoukne a mírným předstřelem nás upozorní, že už se mu chce zase letět vpřed a že je tak zase ve své obvyklé kondici.
Čím masivnější je ale zaklopení, tím větší je čelní odpor zdeformovaného vrchlíku, a tím razantněji se pilot zhoupne dopředu před něj. I tak je ale potřeba počkat na to, až si vrchlík lokne vzduchu přes znovuotevřené komory, dostane svůj obvyklý tvar a znova nabere svou běžnou rychlost. Většinou se tak děje souběžně s tím, kdy se pilot jako na houpačce vrací zpátky pod vrchlík. Dynamika předstřelu se tak zvětší a je dobré ho přitlumit dostatečným přibržděním. Načasování tohoto přibrždění je však velmi důležité. Musí totiž přijít skutečně až v momentu, kdy se vrchlík dostává před pilota. Intenzita a délka brždění pak musí být adekvátní právě dynamice tohoto předstřelu. Pokud by se totiž pilot rozhodl řešit tuto situaci předčasným zabržděním, byl by na nejlepší cestě si vyzkoušet rovnou i Full stall a to by se mu asi nelíbilo.
Vzhledem k obtížnosti načasování přibrždění doporučuji méně zkušeným pilotům i v takovém případě raději vůbec nebrzdit. Počítám však s tím, že tito piloti létají na padácích kategorie EN A, B nebo DHV 1, 1-2, 2 neboť tyto padáky dokážou svou mírou pasívní bezpečnosti takové situace řešit samy k plné spokojenosti svého pána.
U křídel vyšších kategorií či závodních speciálů se může při masívním čelním zaklopení dostat náběžná hrana vrchlíku až příliž nízko, čelní odpor vrchlíku samozřejmě razantně vzroste a pilota to vystřelí před vrchlík, který se v okamžiku deformuje do velmi zvláštních tvarů. Potom je poměrně těžké poznat, v jaké poloze a z které strany se vrchlík začne vzduchem znovu nalévat. V takovém případě je často dobré krátce dynamicky přibrzdit a udržet tak uši v zadní části vrchlíku. Díky tomu se pak může nalévat od středu náběžné hrany a sníží se tak riziko zavěšení vrchlíku do šňůr (kravaty). No a potom, až se padák dofoukne, si pilot počká na už tolik zmiňovaný předstřel, zmírní ho správným přibržděním, nahodí vyražené pojistky a pokračuje dál v závodění.
Dobrá rada:
Ta stejně jako při asymetrickém zaklopení spočívá v prevenci. Lehce přibržděný padák (zvýšený úhel náběhu) nejenom v turbulenci napomůže větší stabilitě křídla a také lepšímu vnímání vrchlíku.
Pokud pilot vychází z předpokladu, že padák letící na speed systému je méně odolný proti čelnímu zaklapnutí a zároveň že přibržděný padák je více odolný proti čelnímu zaklapnutí a snaží se tyto vlastnosti skloubit do sebe, rozhodně nebude překvapen rychlým stabilním letem. Právě naopak! Takto deformovaný vrchlík vykazuje daleko horší vlastnosti jak co do klouzavosti či rychlosti, tak i co do bezpečného letu.
Pokud se chcete za pomoci speed systému dostat rychleji z nějakého problémového místa, použijte jej v kombinaci se zaklopenýma ušima. Vrchlík je tak daleko více stabilnější při předozadních kyvech. Tato kombinace je běžně používaným sestupovým manévrem.
Asymetrické zaklopení – „ASYMETRIE“
Už dávno jsme chtěli mít na Elovi jednoduše popsané manévry a teprve teď jsem se k tomu dostal. Věřím, že vám to připomene to, co jste se učili na kurzech. Osvěty není nikdy dost, co vy na to?
Popis:
Pokud dopustíme nebo způsobíme výrazné snížení úhlu náběhu na kterémkoliv místě vrchlíku, dojde k zaklopení této části. Pokud se tak stane jen na jedné straně, což je právě případ asymetrického zaklopení, může tento manévr doprovázet zvýšení opadání a otáčení ve směru zaklopené části vrchlíku až do doby jeho regenerace. Otáčení je značně závislé na konstrukci padáku, na jeho zatížení a především na míře zaklopení.
Příčiny:
Těch může být několik. V běžném létání však zpravidla k asymetriím dochází při létání v termických turbulencích, kdy se vrchlík např. dostává do střihů stoupajících a klesajících proudů. Při letu na vyšších rychlostech, tedy s nižším úhlem náběhu, dochází k asymetriím logicky už i při slabších turbulencích (problematiku figur na speedu ale zatím vynecháme). Časté jsou také asymetrie při průletu rotorovými místy letového terénu. K nejagresivnějším způsobům asymetrického zaklopení dochází např. při špatně provedeném wingoveru, kdy pilot v horní úvrati nedotočí křídlo správným směrem, polovina vrchlíku se složí a zůstane zavěšená ve šňůrách (kravata) – celý padák se roztočí v ostré spirále dolů. O kravatě si ale povíme jindy.
Řešení:
Pilot uslyší zašustění a pokud se podívá pod sebe, tak zaregistruje i pootočení. V ten moment je hlavní udržet směr letu pokud možno pryč od svahu. A to dosáhnete přibržděním zdravé části padáku (pokud klapne pravá část, přibržďujete levou). Tím zároveň pomůžete regeneraci zaklopené části. Také vykloněním do zdravé poloviny pomůžete odstranit rotaci. Padák se běžně napraví do několika málo sekund a pokračujete v normálním letu. Pokud zaklopení trvá, můžete tomu pomoci krátkým dynamickým zatáhnutím za řídící šňůry na zaklopené části.
Nejčastější chyby:
– pilot nechá padák zbytečně dlouho bez zásahu a může zbytečně dojít k otočení proti svahu a následným problémům zdravotního charakteru,
– pilot přebrzdí zdravou polovinu natolik, že dojde k odtržení proudnic na zdravé straně a pak následuje několik hodně nepříjemných chvil v negativní zatáčce, výška je v ten moment vítána,
– pilot si nevšimne, že došlo k zavlečení zaklapnuté části padáku do předních šňůr (tzv. kravatě) a tím i razantnímu zvýšení čelního odporu – snížení rychlosti obtékání, a následným přibržděním zdravé strany dojde znova k negativní zatáčce a nepříjemným rotacím, které je s ubývající výškou potřeba urychleně řešit záložním padákem, jinak stromy jsou taky dobrá brzda.
Dobrá rada:
Ta spočívá v prevenci. Lehce přibržděný padák (zvýšený úhel náběhu) nejenom v turbulenci napomůže větší stabilitě křídla a také lepšímu vnímání vrchlíku.