Výuka k testům test

Chránič páteře

Nejčastěji používaný je tzv. “pěnový” chránič páteře. Vyrábí se v různých tloušťkách (10 – 20 cm) a také v různých délkách.

Jde o chránič skládající se z několika segmentů a jeho vnitřek vyplňuje pěnový materiál specifických vlastností.

Při dopadu na chránič dojde k tlumení nárazu díky vzduchu uvnitř chrániče. Pěnový materiál zajišťuje hlavně tvarovou stálost.

Tětiva profilu je přímka spojující střed náběžné hrany profilu s odtokovou hranou profilu.

Odtržení proudnic

Nad odtokovou hranou je proudění vždy turbulentní. Při stahování řidičky se místo odtržení přesouvá do hloubky křídla. Odtrhávání proudu začíná v mezní vrstvě na sací straně profilu od odtokové hrany. Při kritickém úhlu náběhu dosahuje součinitel vztlaku nejvyšší hodnotu, při dalším zvyšování úhlu náběhu prudce klesne. Přivedení padáku do blízkosti kritického úhlu náběhu se projeví výrazným nárůstem síly v řízení. K odtržení proudnic dojde při přetažení, přebrzdění padáku. Při překročení kladného kritického úhlu náběhu se odtržení proudnic dostane tak daleko do hloubky křídla, že proud vzduchu přestane sledovat tvar profilu a křídlo přestane vztlakovat a letět.

Třecí odpor
Vzniká třením vzduchu o povrch. Čím je povrch hrubší, tím je třecí odpor větší.

Hrubší povrch má za následek vznik tlustší mezní vrstvy, která třecí odpor snižuje.

Interferenční odpor
se vytváří na tvarových změnách letadla, kde se spotřebuje energie na změnu směru proudění a zvláště na turbulence, které v takovém místě vznikají. Na letadlech jsou proto všechny tvarové přechody co nejplynulejší. Nejvýraznější je obloukové spojení křídla a trupu. Padákový kluzák má interferenční odpor na všech spojích komor, na očkách pro šňůry, ve větvění galerie…

Indukovaný odpor

Je to vírová turbulence vznikající na koncích vrchlíku z důvodu vyrovnávání tlaků na horní a spodní straně křídla.

Indukovaný odpor lze zmenšit větší štíhlostí křídla a vhodným zakončením křídla.

Tubulence za letícím padákovým kluzákem

Turbulence související s indukovaným odporem jsou ve vzduchu patrná na vzdálenost i několik desítek metrů za letícím padákem.

Klopivý moment

Ke změně polohy působení VAS
dochází se změnou v rozložení statického tlaku vzduchu na křídle, který se mění se změnou úhlu náběhu.
Velký úhel náběhu způsobuje největší tlakové rozdíly v přední části profilu, malý úhel náběhu posouvá největší tlakové rozdíly dozadu.

Záporný klopivý moment
Při zvyšování úhlu náběhu (bod 1) se působiště VAS posouvá dozadu, což pocítíme při vletu do stoupavého proudu, kdy padák couvne za pilota.

Bod 2 ukazuje rovnovážný stav při ustáleném letu.

Kladný klopivý moment
Při snižování úhlu náběhu (bod 3) se působiště VAS posouvá dopředu, proto padák předbíhá pilota v režimech letu, kdy došlo k většímu opadání, například při výstupu ze stoupavého proudu, kdy se krátkodobě úhel náběhu sníží.

Vliv změny úhlu náběhu na součinitel vztlaku a odporu

Úhel náběhu a součinitel vztlaku

Se zvyšujícím se úhlem náběhu roste také vztlak. Mírné přibrzdění tedy napomůže k nižšímu opadání (menší vertikální rychlosti). U většího úhlu náběhu ale zároveň roste čelní odpor a tím se snižuje rychlost obtékání a následně klesá také vztlak.

V praxi to vypadá tak, že mírné přibrzdění sníží opadání, ale další stahování řidících šňůr sice snižuje dopřednou rychlost, ale také zhoršuje klouzavost (úhel pod kterým se v dopředném letu snášíme k zemi).

Vysoký úhel náběhu

Nízký úhel náběhu

Úhel náběhu a součinitel odporu

Čelní odpor se vlivem zvýšení úhlu náběhu zvyšuje. Tak následně klesá dopředná rychlost a tedy i rychlost obtékání vzduchu kolem profilu. Mírné snížení rychlosti používáme při ustřeďování stoupavých proudů, větší snížení rychlosti používáme hlavně při přistávacím manévru.

Vše má ale své hranice a tak zabrzděním pod údoveň minimální rychlosti zamezíme tvorbu vztlaku a uvedeme svahový kluzák do pádu.

Udržení vyšší, než minimální rychlosti, je tedy zásadní pro bezpečný let.

 Změny úhlu náběhu při řízení padákového kluzáku

Trimová rychlost

Je letová rychlost při úplném odbrzdění. Stačí tedy uvolnit řízení a padákový kluzák poletí svou trimovou rychlostí.

Přibrzdění na 50%

Při takto výrazném přibrzdění výrazně vzroste vztlak, ale také se výrazně zvýší čelní odpor a tím se i zmenší rychlost obtékání a následně pak vztlak znovu klesne. Proto nárůst vztlaku má při takovémto přibrzdění jen krátkodobý účinek. Přibrzdění mohou doprovázet kyvy pilota zavěšeného na sedmimentrových šňůrách pod vrchlíkem způsobené jeho setrvačností.

Pokud bude pilot brzdit postupně, ke kyvu téměř nedojde. Pokud by však byl zásah do řízení razantní, k hupu dojde prakticky okamžitě. Předozadní kyvy se mohou ještě zvýšit, když by pilot ve své v horní úvrati razantně řízení uvolnil. Vrchlík by dostal rychlost a předstřelil by před pilota.

Minimální rychlost – kritický úhel náběhu

Velmi nebezpečný režim letu je let na minimální rychlosti. Dochází při něm ke snížení rychlosti ubtékání profilu na nejvyšší možnou úroveň.

Dalším přebrzděním hrozí symetrické odtržení proudnic a přechod do tzv. padákového letu – tedy velmi obtížně kontrolovaného pádu.

Maximální rychlost

Při úplném odbrzdění a úplném sešlápnutí Speed systému se padákový kluzák dostane do letu na maximální rychlosti. Speed systém sníží úhel náběhu díky stahování předních popruhů.

S použitím Speed sytému se ale vrchlík stává více náchylnější k čelnímu zaklopení. Proto Speed systém užíváme s rozvahou a jsme velmi opatrní při jeho použití v turbulentním prostředí či nízko nad zemí.

Změny úhlu náběhu vlivem prostředí, ve kterém letíme

Přibrzdění při předstřelu

Je nezbytnou součástí Aktivní pilotáže. Dojde-li vlivem tudbulentního prostředí či dynamiky pilotáže k předstřelům, můžeme dostatečně hlubokým dynamickým přibrzděním krátkodobě zvýšit úhel náběhu a nepřipustit zaklopení náběžné hrany.

Při kyvu pilota zpět pod vrchlík je však potřeba řízení rychleuvolňovat tak, aby mohl vrchlík získat stejnou rychlost jako pilot zhoupávající se pod něj.

Před započetím zatáčky pilot letěl ustáleným rovným letem.

Po přibrždění jedné strany se jedna polovina zpomalí a druhá vrchlík začne zatáčet. Pilot se svou váhou však má tendenci pokračovat v letu původním směrem. Dochází k náklonu a mírně většímu plošnému zatížení.

Pilot má v zatáčce mírně vyšší rychlost než v původním letu.

Klouzavost 1:6 udává, že letadlo uletí za bezvětří z výšky 1000 m vzdálenost 6 km. Po 5 km letu mu zbývá ještě 167 m výšky.

Rychlostní polára je graf vyjadřující poměr závislost verikální a horizontální rychlosti – polára ukazuje klouzavost letadla, pod jakým úhlem letí k zemi, jakou má při tom rychlost a opadání.

Optimální klouzavostí lze letět pouze při jediném úhlu náběhu.

Z poláry lze vyčíst klouzavost při různém proudění větru a letu ve stoupavém nebo klesavém proudu tak, že se horizontální a vertikální složka proudění vzduchu připočítá k příslušné ose.
Při minimální rychlosti je padák blízko přetažení.

Změna rychlostní poláry při změně zatížení

Klouzavost je ovlivněna pouze úhlem náběhu, tedy součinitelem vztlaku a odporu. Klouzavost křídla při změně hmotnosti pilota zůstává stejná – při změně plošného zatížení se nezmění vztah mezi součinitelem vztlaku a součinitelem odporu, změní se pouze rychlost letu a změní se minimální a maximální rychlost; zvýšením hmotnosti se obě krajní rychlosti zvyšují.

Plošné zatížení udává hmotnost z celkové hmotnosti na m2 nosné plochy.

Svahový padák se ovládá řídícími šňůrami, které jsou na zadní straně popruhové části. Jejich stahováním se mění aerodynamické vlastnosti (čelní odpor a vztlak) svahového padáku.

Pro zrychlení svahového padáku se používá Speed system, který kladkovým systémem v popruhové části mění naklonění a prohnutí vrchlíku. Od popruhů vedou šňůry do sedačky a přes další kladky se Speed system ovládá nohama.

Let v turbulentním prostředí

Při letu udržujeme mírným tahem řídících šňur kontakt s vrchlíkem. Věnujeme se změnám sil v řízení.

Při rychlém úbytku sil v řízení je potřeba reagovat stejně rychlým a přiměřeně hlubokým dynamickým přitáhnutím řídiček následovaným jejich rychlým vypuštěním.

Krátkým dynamickým přibžděním
krátkodobě zvýšíme úhel náběhu a přerušíme tak nástup symetrického či asymetrického zaklopení.

Je-li padák dynamicky stabilní, pak se po vychýlení vrátí do původního ustáleného letu.

Tlak vzduchu

s výškou klesá, přibližně ve výšce 5,5 km je tlak poloviční než u hladiny moře.

Objem vzduchu se mění s teplotou

Teplota hmoty je spojena s rozsahem a rychlostí pohybu jejích částic, atomů nebo molekul. Při rychlejším pohybu a tedy vyšší teplotě potřebují částice více prostoru, proto se objem vzduchu s rostoucí teplotou zvětšuje.

Vlhkost vzduchu

znamená, jaké množství vodních par ovzduší obsahuje.

Absolutní vlhkost
udává, jakou konkrétní hmotnost páryobsahuje daný objem vzduchu, v meteorologii se udává nejčasteji v g/m3.
Se stoupající teplotou a poklesem tlaku pojme vzduch více vodní páry, než vzduch chladný a s vyšším tlakem. Proto používáme údaj:

Relativní vlhkost vzduchu
v % nasycení vodní párou.
Při 100% nasycení již vzduch nepojme při daném tlaku a teplotě více vodní páry a ta začíná kondenzovat ve viditelné kapky vody, v oblaka.

Vítr je horizontální proudění vzduchu způsobené rozdíly v rozložení tlaku v atmosféře.

Zhuštěné izobary na synoptické mapě ukazují větší rozdíl tlaku a tedy i silnější vítr.

Zvětšující se vzdálenost mezi izobarami znamená, že v dané oblasti je nižší horizontální tlakový gradient a rychlost proudění vzduchu menší.

Coriolisova síla
je setrvačná síla, způsobující uchylování směru pohybu těles, tedy i proudu vzduchu, díky rotačnímu pohubu Země.

 Coriolisova síla
zabraňuje přímému proudění vzduchu z oblastí vysokého tlaku do oblastí nízkého tlaku vzduchu a
stáčí vítr díky rotaci zeměkoule
rozdílnými obvodovými rychlostmi v různých zeměpisných šířkách.

Všechna hmotná tělesa i vzduch urychlovány coriolisovou silou
na severní polokouli vpravo,
na jižní polokouli vlevo.

Coriolisova síla způsobuje, že

v oblasti tlakové níže na severní polokouli fouká při zemi vítr proti směru pohybu hodinových ručiček. V oblasti tlakové výše na severní polokouli při zemi vítr fouká ve směru pohybu hodinových ručiček.

Atmosférická fronta

je rozhraní dvou vzduchových hmot, které nejvíce odděluje jejich rozdílná teplota.
Na obrázku vzniká zvlněné frontální rozhraní, tvořící základ frontálního systému a vzniku cyklóny.

Cyklóna
je v podstatě vzdušný vír, vytvořený pohybem front, urychlený k rotaci momentem coriolisovy síly.

Frontální systém

vzniká, když se vzduchové hmoty dají do pohybu a vzniká tak tlaková níže, která se na severní polokouli díky coriolisově síle pohybuje proti směru hodinových ručiček.

Okludovaná fronta, okluze

Studená fronta se pohybuje rychleji než teplá a jejich spojením spolu s uzavíráním teplého sektoru vzniká okluze, na synoptických mapách značená modrými šipkami a červenými obloučky, často pouze fialovou barvou.

tady chybí nakreslit kousek okluze

K zániku frontálního systému
dochází po spojení teplé a studené fronty a vyplnění tlakové níže.
Za vhodných podmínek, při dostatku nebo získání nové energie, se může zanikající frontální systém s cyklónou znovu obnovit.

Tlaková výše
je charakteristická sesedáním vzduchu, který také vyplňuje tlakové níže.
Vzduch se pohybem do menší výšky ohřívá a tím se v něm rozpouští oblačnost.

V letním období střední Evropě bude ve středu výrazné tlakové výše skoro jasno, postupně kouřmo, slabý vítr, přes den vysoké teploty a termika bude postupně slábnout s tím, jak se bude vzduch den za dnem více zahřívat.

V zimě bude v oblasti stálého vysokého tlaku tendence k mlhám a nízké oblačnosti typu stratus.

Studená fronta 2. druhu

je rychle postupující studená fronta. Energie pro rychlý postup je dána buď větší obvodovou rychlostí ve větší vzdálenosti od středu cyklóny, nebo velkým teplotním gradientem vzduchových hmot.
Na čele studené fronty se objevují přeháňky a bouřky.

Frontální bouřky jsou charakteristické svým rychlým postupem – běžně 60 km/h.

Nebezpečí rychle postupující aktivní bouřkové činnosti, silnou turbulencí, silnou námrazou, silné přeháňky, silný vítr. Pro nízko letící letadla je zvláště nebezpečná silná turbulence omezená na úzký prostor víru húlavy, s osou přibližně v úrovni základny Cb.

Teplá fronta

Na teplé frontě se teplý vzduch se nasunuje nad hmoty studeného vzduchu.
Srážkové pásmo teplé fronty je před čarou fronty a jde o srážky trvalé.
Typická teplá fronta přináší pořadí oblačnosti
Cs – cirrostratus, As – altostratus, Ns – nimbostratus.

Srážky na teplé frontě jsou převážně trvalé, může s sebou přinést frontální mlhy.
Přichází-li cirrovitá oblačnost, odrazí podstatnou část slunečního tepla a ustává termická aktivita pro létání.

Teplá okluze

Když rychleji postupující studená fronta dostihne teplou frontu a přicházející vzduch je teplejší, než vzduchová hmota teplé fronty, začne vyklouzávat po teplé frontě. Taková okluzní fronta bude mít charakter teplé fronty, její projevy však budou slabší.

Studená okluze

Když rychleji postupující studená fronta dostihne teplou frontu a přicházející vzduch je stále chladnější, než vzduchová hmota teplé fronty, začne teplejší vzduch vytlačovat do výšky. Taková okluzní fronta se bude chovat jako studená fronta. V letních měsících je to častější případ okluze.

Nebezpečí studené okluze pro létání spočívá v nečekaném příchodu projevů studené fronty, zvláště silných stoupavých proudů a bouřek, které nejsou přes vrstevnatou oblačnost teplé fronty viditelné a očekávané.

Střední oblačnost
As – altostratus, Ac – altocumulus. Ac mohou mít čočkovitý podlouhlý tvar ukazující na silný výškový vítr, jejich tvar také varuje před možným nárazovým větrem.

Nízká oblačnost
Cu – cumulus, který ukazuje přítomnost konvekčních, výstupných proudů vzduchu, termickou aktivitu.
St – stratus, pokud je základna stratu na zemi, mluvíme o mlze. Ze stratu často pouze mrholí, protože v nízké výšce nestihnou vzniknout větší dešťové kapky. Stratus může vzniknout jako radiační mlha v noci při poklesu teploty, která se rychle rozpouští zesílením přízemního větru.

Vícevrstvý oblak
Nb – nimbostratus, který zasahuje do více pater oblačnosti.

Cb – cumulonimbus je typický mohutným vertikálním vývojem, vzniká konvekčním prouděním, které je známkou instabilního teplotního zvrstvení, stejně jako oblaka Cu. Může zasahovat až do stratosféry, našich zeměpisných šířkách až 15 km, ojediněle i více. Vypadávají z něj srážky ve formě deště a krup.

Oblačnost se v troposféře tvoří z vodní páry.

Základní příčinou vzniku oblačnosti v atmosféře je dosažení stavu nasycení vodní párou s následnou kondenzací vodních par. Teplotu vzduchu v okamžiku nasycení vzduchu vodní párou nazýváme teplotou rosného bodu.

Kondenzační jádra

pevné částice prachu nebo pylu jsou nezbytným předpokladem pro kondenzaci nasycených vodních par v troposféře. Koncentrace kondenzačních jader je největší v blízkosti velkých městských aglomerací a průmyslových oblastí.

Aerologický výstup

Základní podmínkou pro vznik termiky je instabilní teplotní zvrstvení. To znamená že s výškou musí teplota klesat.

To jak hodně teplota s výškou klesá v jaké výšce má vliv na sílu a průměr stoupavého proudu.

Aerologický balón vynáší senzor do výšky, ten měří teplotu, tlak, směr a sílu větru, rosný bod. To vše je možné zaznamenat do grafu. Když se rosný bod přiblíží teplotě vzduchu, vzduch zkondenzuje ve vodní páru a vytvoří “základnu” mraku.

Z aerologického výstupu získáme pro létání důležité informace:
jaké je teplotní zvrstvení, tedy jak silná bude termika, zda se bude tvořit konvekční oblačnost Cu, jak vysoko bude mít základny, jak vysoké oblaky budou a pravděpodobnost bouřek, bude-li chybět výšková teplotní inverze, zádržná vrstva, která omezí výškový vývoj oblačnosti.

Adiabatický děj, ochlazování vzduchu s výškou

Úbytek teploty vzduchu s výškou
má v definici standardní atmosféry
hodnotu 0,65° C/100 m výšky.

Suchá adiabata
je stavová křivka znázorňující výškovou změnu teploty vodní parou nenasyceného vzduchu o hodnotu 1,00 °C/100 m výšky.
Tak se ochladí vzduch nucený stoupat do výšky, termikou nebo větrem vanoucím přes překážku, protože s rostoucí výškou se snižuje tlak a důsledkem je snížení teploty vzduchu.

Nasycená adiabata
je stavová křivka znázorňující výškovou změnu teploty vzduchu nasyceného vodní parou o
hodnotu 0,60 °C/100 m výšky.
Takto pomaleji se ochlazuje vzduch v oblaku, protože se přihřívá uvolňováním skupenského tepla změnou páry na vodu.

Teplotní zvrstvení

Stabilní teplotní zvrstvení
je charakteristické nižším poklesem teploty než 1 °C/100 m výšky. Stoupající vzduch by tedy byl s výškou stále chladnější než okolní vzduch, proto nemůže samovolně stoupat a nedojde ke vzniku termiky.

Podmíněně instabilní zvrstvení
nastává v situaci, kdy teplota vzduchu klesá právě tak rychle, jako je průběh suché adiabaty. V tom případě je výstup vzduchu podmíněn impulsem, který mu dodá energii k výstupu. Tento impuls při zemi ohřátému vzduchu dodá vítr, který přes terénní zlom nebo překážku donutí vystoupat do výšky, kde již bude teplejší než okolí a začne samovolně stoupat. Termika v takovém případě bude klidná, spojitá a stabilní.

Instabilní teplotní zvrstvení
nastává v případě rychlejšího ochlazování vzduchu s výškou, než je průběh suché adiabaty. Termika je s výškou stále rychlejší, protože se zvyšuje teplotní rozdíl mezi teplotou vzduchu a termického proudu.

S postupující roční dobou se termika z divoké jarní proměňuje na klidnou ke konci léta a na podzim zaniká s tím, jak se v průběhu roku celkově atmosféra stále více zahřívá a slábne sluneční svit.

Instabilita

Při změně úrovně instability v různých výškách dochází také ze změně průměru a rychlosti stoupavého proudu.
Rychlost stoupavého proudu také kladně ovliňují vznikající oblaka, protože kondenzací páry na vodu se uvolňuje skupenské teplo a vzduch v oblaku se ochlazuje s výškou pomaleji.

Bezoblačná termika
existuje v případě, že není dostatek vzdušné vlhkosti a zádržná vrstva je tak nízko, že nedojde k dostatečnému ochlazení termického proudu a tím  nasycení vzduchu a vzniku oblačnosti.

Kondenzační hladina 

Je místo, kde se vzduch nasytil vodní párou. Stoupavý proud pokračuje dále i v mraku a to až do té doby, než ho inverzní vzduchová vrstva nezastaví. Této vrstvě říkáme”zádržná vrstva”.

Zádržná vrstva – výšková teplotní inverze

je tvořena vzrůstem teploty od určité výšky. Tato teplotní inverze může být výškově různě silná a strmá. Teplý stoupavý proud se tak dostane do prostředí vzrůstající teploty a svůj výstup do výšky ukončí při vyrovnání teploty s okolním vzduchem a vývoj oblačnosti je tak výškově omezen.
Pokud je zádržná vrstva tenká, a instabilita a denní teplota vysoká, nemusí malý vzrůst teploty ve výšce stačit k zastavení stoupavého proudu.
Zádržná vrstva může také úplně chybět, vertikální vývoj konvekční oblačnosti pak není nijak omezen a mohou při dostatku tepla a vlhkosti vznikat bouřky.

Přízemní teplotní inverze

vzniká nejčastěji v zimním období, kdy se studený a těžký vzduch drží v nižších nadmořských výškách, nížinách a údolích a ve vyšších výškách je proto vzduch teplejší. Dlouhému trvání zimní přízemní inverze přispívá i její v principu stabilní teplotní zvrstvení. Zániku brání často rozsáhlé advekční mlhy, které ji provází, jenž vznikají příchodem teplejšího vlhkého vzduchu nad chladné území. Takovou situaci s přízemní teplotní inverzí změní často až změna synoptické situace.

Reakce padákového kluzáku v termice

Při vletu do termiky se padák dostává do vzestupného proudu, ve kterém se prudce zvýší úhel náběhu. Efekt je podobný, jako by pilot prudce zabrzdil. Vrchlík zpomalí a tělo pilota díky své vysoké váze pokračuje dále a zhoupne se před vrchlík.

Vlet do termiky

Správná reakce při vletu do termiky je nebrzdit a počkat si až na následný mírný předstřel. Ten pak mírně přibrzdit a soustředit se na ustředění termiky.

Výstup z termiky

Při výstupu z termiky se dostáváme do sestupného proudu, vinou snížení úhlu náběhu dochází k předstřelu vrchlíku. Na to je dobré krátce přibrzdit.

Turbulence za překážkou

Řada stromů, budovy a stavby, terénní zlom – to všechno jsou překážky, zakterými se tvoří turbulence už od rychlosti větru 2 m/s.

V této turbulenci můžeme očekávat neklidné chování vrchlíku s rizikem zaklopení těsně nad zemí. To je příčinou častých úrazů.

Turbulence v okolí hran terénu

Na klifech stejně jako u jiných skalních stěn také najdete turbulence.

Pokud budete chtít odstartovat z roviny nad klifem, počítejte s tím, že rozložený padák bude právě v místě turbulence. Najděte si proto strmější část, ve které bude proudění bez turbulencí.

Turbulence za stromy na startovišti

To jsou velmi nebezpečné tubulence, protože při jejich průletu hrozí zaklopení vrchlíku nízko nad zemí následované tvrdým dopadem.

Dobře sledujte směr a sílu větru na startovišti a důkladně posuzujte rizika startu a letu v takových místech.

Pozor na lesní průseky, které mohou srovnat směr větru do své osy, ale vítr ve skutečnosti vane jiným směrem. Nad vrcholky stromů pak dochází k nebezpečnému střihu větru a k turbulencím v průseku.

Pokud létátme v oblasti, kde termická aktivita běžně umožňuje nabírat výšku na závětrné straně hor, počítejme s turbulencemi v horní části stoupavých proudů, kde se vzduchové masy střetávají.

Projevy turbulencí na vrchlík

Mezní vrstva

se v turbulentním vzduchu zvětšuje a vztlak klesá. Projevy letu v turbulentním prostředí jsou pak – střídavý úbytek sil v řízení, neklidné chování vrchlíku, nesymetrické předstřely a tendence k asymetrickému zaklopení.

Průlet termickými turbulencemi je doprovázen neklidným chováním vrchlíku.

Mírným přibrzděním stabilizujeme vrchlík.

Odpolední údolní proudění

S postupem dne a sílícím slunečním svitem zesiluje i údolní proudění. V létě bývá za slunečného dne v údolí síla větru velmi nebezpečná pro létání, čím je údolí ostřejší a delší.

Slunce putuje v průběhu dne a vzestupné proudění vzduchu a termika se přesouvá na jižní a západní svahy. Údolní proudění večer postupně slábne, ale v létě často nezanikne úplně a skokově se změní směr údolního proudění na opačný, který trvá v noci.

Noční údolní proudění

Se západem slunce se večer vzduch při zemi rychle ochladí, tím zvýší svoji hustotu, začne stékat po svazích a vítr v údolí se otočí směrem z hor. V údolí může mít vítr z večera také značnou sílu, ale nevyrovná se síle proudění směrem do hor za dne, kterému dodává energii sluneční svit.

Tento jev se nazývá katabáze, katabatické proudění a přichází zvolna v předhůří, rychle ve vysokých strmých horách. Proto kouř z večerního ohně teče při bezvětří vždy z kopce.
Nebezpečí tohoto sestupného proudění je pouze v tom, že se večer s větrem v zádech vůbec nemusí podařit odstartovat a večerní slet se změní v táboření na vrcholu hory do příštího dne, než vyjde slunce a znovu se proudění změní na anabatické.

Bríza

Pevninská bríza

Země má menší tepelnou kapacitu než voda, proto se od slunce ohřeje rychleji a více, než moře a vzduch ohřátý od pevniny začne po pobřeží stoupat. Pevninská bríza trvá celý den a je často velmi silná.

Stabilní silný vítr se využívá pro svahové létání na pobřeží a pro všechny větrné (sportovní) aktivity.Turbulence za stromy na startovišti

To jsou velmi nebezpečné tubulence, protože při jejich průletu hrozí zaklopení vrchlíku nízko nad zemí následované tvrdým dopadem.

Dobře sledujte směr a sílu větru na startovišti a důkladně posuzujte rizika startu a letu v takových místech.

Pozor na lesní průseky, které mohou srovnat směr větru do své osy, ale vítr ve skutečnosti vane jiným směrem. Nad vrcholky stromů pak dochází k nebezpečnému střihu větru a k turbulencím v průseku.

Mořská bríza

Večer se západem slunce se pevnina rychle ochladí a studený vzduch začne stékat z pobřeží nad moře. Mořská bríza je mnohem slabší než pevninská, protože jí nepohání energie ze slunce.

Mořskou brízu využívají rybáři s plachetnicemi, kteří v noci na větru vanoucím z pevniny vyjedou na moře a za dne se s opačným směrem větru pevninské brízy vrátí ke břehu.

Vlnové proudění,
silný vítr ve střední vrstvě.

Vlnové prouděné vzniká za při silném větru za terénní překážkou při stabilním teplotním zvrstvení.

Na vrcholech vln mohou vznikat oblaka Ac lenticularis, tzv. lentilky, které svou existencí upozorňují na silný výškový vítr a možnost výskytu nárazového větru i při zemi. Rotory vln mohou dát prostor vzniku oblačnosti Sc.

Föhn

Mezi místní charakteristické větry patří vítr nazývaný „Föhn“, který vane z hor do údolí.

Vítr, který nutí vzduch vystupovat přes vysoké hory, způsobí vznik oblačnosti na návětrné straně hor, kde se deštěm vzduch zbaví velkého množství vlhkosti a díky tomu už sušší vzduch na závětrné straně při sestupu rychleji ohřívá.
Na závětrné straně hor pozorujeme jen málo oblačnosti oblačnosti, neobvyklý vzrůst teploty, malou vzdušnou vlhkost, často silný a turbulentní vítr.

Létání při föhnové situaci je velmi nebezpečné.

Startoviště a směr startu

vybíráme podle směru větru na startovišti, dbáme na dostatečnou vzdálenost o překážek způsobující turbulence a bereme na zřetel základní vítr vanoucí nad kopcem. Vždy musíme vědět, jakým směrem vítr vane na vrcholu, jinak se může stát, že odstartujeme na závětrnou stranu do rotoru.
Při silnějším větru vybereme startoviště v dostatečné vzdálenosti pod vrcholem kopce, aby nedošlo k přefouknutí za kopec. Na kopcích s plochým vrcholem je zrychlení větru velmi výrazné.

Svahování

Při svahování létáme na návětrné straněkopce. Nejpozději v místě, kde proudnice vzduchu již nemají vzestupný směr a padák již nenesou, otáčíme se zatáčkou vždy směrěm od kopce. Pozor na kopce zakončené ostrou hranou a skály, kde vzestupné svahové proudění končí náhle a hrozí zafouknutí z důvodu zrychlení proudění na stranách svahu.

Snos větrem

Kurz letu a směr pohybu letadla je shodný pouze za bezvětří nebo s větrem vanoucím přímo v ose letu, tedy s větrem v zádech nebo při letu přímo proti větru.

Fouká-li vítr bočně na směr letu, je letadlo vůči zemi snášeno ve směru proudění větru o to víc, čím je vítr silnější a čím kolměji vane na směr letu. Při bočním větru jsou kurz a směr letu rozdílné, pilot musí počítat s úhlem snosu.

Směr větru za letu zjistíme

před přistáním v neznámém místě, kde není větrný rukáv, podle ohýbání stromů, vlnění trávy, poletování chmíří.

Uděláme-li v dostatečné výšce 360° zatáčku, po dokončení zatáčky zjistíme, že místo, kde jsme zatáčku začali točit, je vzdálené od místa, kde jsme zatáčku dokončili. Přesně v tomto kurzu k místu začátku zatáčky pak víme, že vane vítr, a v tomto směru přistáváme.

Uši provedeme stažením krajních šňůr řady A, poté řídíme náklonem v sedačce.

Postup pro uši + speed:
nejdříve stáhneme uši, pak sešlápneme speed.
Vypuštění: povolíme speed a vypustíme uši.
Při užití speedu se sníží úhlel náběhu a náběžná hrana je citlivější na zaklopení. Stahnutím uší při letu na speedu bychom mohli nechtěně strhnout více náběžné hrany, než jen uši.

B stall

se používá pro rychlé vytracení výšky. Padák při tomto manévru nemá dopřednou rychlost, je tedy snášen ve směru větru a zůstáváme v tak místě případných problémů, nejčastěji v silném stoupání. Vhodné použití B stallu je při nechtěném vystoupání do oblaku společně s jinými piloty, pokud víme, že pod námi nikdo není, ztrátou dopředné rychlosti zabráníme možnosti srážky.

B stall provedeme postupným stažením popruhů řady B, popruhů druhé řady šňůr. Ukončíme symetrickým vypuštěním B popruhů a nebzrdíme, padák musíme nechat samovolně rozletět.

Spirála

je způsob nejrychlejšího vytracení výšky. Padák je jako v případě B-stallu unášen ve směru větru. Padák do spirály uvedeme plynulým přechodem ze zatáčky do stále ostřejší zatáčky, jemným stahováním řidičky a vykloněním těla na stranu zatáčení. Po vstupu do spirály srovnáme tělo na střed sedačky a výstup provedeme plynulým vypuštěním zatáčky. Pokud padák ze spirály sám nevyletí, pomůžeme mu jemným přitažením opačné strany.
Spirála je stabilní letový režim, při kterém nedochází k odtržení proudění.

 Asymetrické zaklopení náběžné hrany

poloviny padáku se řeší přesunem váhy v sedačce na nezaklopenou stranu a jejím přibrzděním. Udržíme tak směr letu a zvýšením tlaku v křídle při stažení řidičky, pomůžeme rychleji zregenerovat zaklopenou stranu.
Při neřešení asymetrického zaklopení má padák tendenci rychle zatáčet na nezaklopenou stranu a následně rotovat nebo postupně obnovit přímý let.

Negativní zatáčka

je jednostranné přetažení padáku, odtržení proudnic na jedné straně křídla, které ukončíme plynulým vypuštěním řízení. Přetažená strana přestala letět, druhá strana padáku stále letí. Může k tomu dojít při necitlivém velkém zpomalení pro ustředění termiky, při potřebě rychle zatočit nebo silně brzdit před přistáním.

 Fullstall

znamená celkové přetažení padáku, dojde k odtržení proudnic na celém křídle. Dochází k tomu nejčastěji při finálním dobržďování před přistáním příliš vysoko nad zemí nebo při potřebě přistání zásadně zkrátit. Přetažení řešíme okamžitě tak, že plynule vypustíme řízení.

Přetržení řídící šňůry

za letu lze řešit řízením pomocí náklonu v sedačce a jemným stahováním zadního popruhu.

Pokud pilot díky své nepozornosti zalétne nad území bez volné plochy k přistání, nebo neumožní-li mu nečekaný či sílící vítr doletět nad volnou plochu,
upřednostní při nouzovém přistánístromy, nejlépe hustý porost,
na kterém se padák a se svým množství šňůr zachytí a pilot zůstane bezpečně viset.

Při přistání na vysokém stromě udělá pilot co nejvíce pro zajištění odborné pomoci pro vyproštění a zůstane bezpečně upnutý v sedačce, i kdyby měl jen počkat, až ho najdou přátelé. Pilot má mít mobilní telefon na snadno dostupném místě z pozice za letu, aby ho pro takové případy měl snadno dostupný.

Při nácviků létání nouzových režimů nad vodní plochou je pilot vybaven plovací vestou a nožem na odříznutí padákových popruhů.

Záložní padák vytáhneme

za rukojeť ze sedačky a potom ho celý i s rukojetí odhodíme do volného prostoru.

Kompas
ukazuje směr k magnetickým pólům, které nejsou totožné se zeměpisnými a mění vůči nim svou polohu. Na mapě se orientujeme podle zeměpisných pólů. Je více souřadicových systémů, na mapách a přístrojích GPS se nejvíce používá systém WGS84.

Zdroj foto: Wikipedie

Sever 0°≣360°, východ 90°, jih 180°, západ 270°.

Výška
letových prostorů, letových hladin, výšky vrcholů kopců, výška letu se udává
ve stopách, zn. ft
angl. feets, 1ft ~ 0.3 m

Metry na stopy lze převést
(m×3)+10% ~ ft

Prostor třídy G zasahuje nad terén
1000ft ~ 300m

Letový prostor třídy E má hranici v letové hladině
FL95 = 9500ft ~ 2900m.

Pro získání informace o aktuální výšce používáme Vario – přístroj pracující na základě změny barometrického tlaku.

Letecké navigaci vyhovují nejlépe mapy, které věrně zobrazují topografickou situaci a úhly.

Při srovnávací navigaci porovnáváme terén s mapou a mapu s terénem, polohu určujeme nejlépe podle více orientačních bodů.

Vrstevnice – izohypsy
jsou uzavřené prostorové křivky, spojující místa se stejnou nadmořskou výškou.

Podmínky pro výcvik létání na SLZ

Výcvik na PK – padákovém kluzáku může provádět instruktor PK a instruktor PK ve výcviku.

Zahájit výcvik pro licenci pilot PK lze v 15 letech se souhlasem jeho zákonných zástupců. Licence ‘sportovní pilot’ může být pilotovi vystavena nejdříve po 6 měsících od vydání licence ‘pilot’.

Lékařský posudek o zdravotní způsobilosti je pro piloty mladší 60 let platný 10 roků, pro osoby nad 60 let má platnost 1 rok.

Pilot – velitel letadla 

musí mít vždy u sebe a ověřuje si platnost průkazů: průkaz totožnosti, pilotní průkaz nebo doklad žáka, technický průkaz SLZ a doklad o pojištění za škody způsobené provozem SLZ.

Technický průkaz PK

vystavuje inspektor techniky LAA ČR. Technický průkaz PK kategorie “P” může dostat pouze PK, který prošel úspěšně zkušebním programem podle normy PL – 2, DHV nebo CEN.

Kontrola

Pilotní průkaz nebo doklad žáka může kontrolovat: inspektor provozu a techniky LAA ČR, osoba pověřená MD ČR – ministerstvem dopravy, osoba pověřená ÚCL – úřadem civilního letectví, příslušník Policie ČR.

Létání se provádí podle pravidel:
VFR – visual flying rules, pravidla létání podle viditelnosti
IFR – instrument flying rules, pravidla létání podle přístojů

Přednost na přistání

Přibližují-li se dvě nebo více letadel těžších vzduchu k jednomu letišti s úmyslem přistát a nevztahují-li se na ně pravidla pro vyhýbání, platí přednost pro přistání: výše letící letadlo musí dát přednost letadlu letícímu níže, které bude přistávat dříve a má již méně prostoru pro změnu rozpočtu.

Letící letadlo nebo pohybující se na zemi musí dát přednost letadlu, které přistává nebo je v poslední fázi přiblížení na přistání. Uvolněte prostor na přistávací ploše ihned po přistání.

Letové hladiny

se používají od převodní výšky 5000 ft AMSL(1500 m n.m.), kdy pilot nastaví na výškoměru místo QNH – aktuálního atmosférického tlaku hodnotu STD – standartního tlaku 1013,25 hPa při +15°C na hladině moře a vertikální polohy letadla se pak vyjadřují v letových hladinách. Všechna letadla pak mají výškoměr nastavený na stejnou hodnotu tlaku a proto všechna mají stejný údaj na výškoměru, který se však liší od skutečnosti tolik, jak je aktuální tlak rozdílný od tlaku STD 1013,25 hPa.

QFE – aktuální tlak letiště, který na výškoměru ukazuje po přistání na letišti nulovou výšku. Takto nastavený výškoměr tak udává výšku nad přistávací plochou.

Změna nastavení tlaku na výškoměru v převodní výšce způsobí změnu údaje o výšce:

je-li aktuální tlak QNH nižší než 1013,25 hPa, údaj výškoměru se zvýší

je-li aktuální tlak QNH vyšší než 1013,25 hPa, údaj na výškoměru se sníží

Letí-li letadlo do tlakové výše, údaj na výškomeru se bude snižovat proti skutečnosti, směrem do tlakové níže se bude zvyšovat proti skutečnosti.

Aktuální je jednotná evropská norma CEN, testuje 24 manévrů na minimálním a maximálním zatížení.
Starší používané normy, se kterými se lze u padákových kluzáků setkat, jsou DHV a AFNOR.
Tabulka ukazuje způsob značení testování a jaká je pro jejich řízení potřebná pilotní licence.

Potvrzení potřeby přistání záchranného vrtulníku se provádí rukama vztyčenýma nad hlavou do tvaru písmene Y – yes,
zrušení potřeby přistání záchranného vrtulníku se provádí jednou rukou vztyčenou nad hlavou a druhou mírně rozpaženou do písmene N – no.

Pokud je očekáván přílet vrtulníku, zachránci na zemi by měli stát tak, aby byli v zorném poli pilota vrtulníku.

Potvrzení potřeby přistání záchranného vrtulníku se provádí rukama vztyčenýma nad hlavou do tvaru písmene Y – yes,
zrušení potřeby přistání záchranného vrtulníku se provádí jednou rukou vztyčenou nad hlavou a druhou mírně rozpaženou do písmene N – no.

Pokud je očekáván přílet vrtulníku, zachránci na zemi by měli stát tak, aby byli v zorném poli pilota vrtulníku.

Pokud to není nutné, pacienta netransportujeme a vyčkáme příchodu odborné pomoci.

Při improvizovaném transportu postiženého není důležitá konkrétní poloha, ale aby byl pacient fixovaný a poloha se prudce neměnila. Při improvizovaném transportu postiženého v bezvědomí musíme zvláště dbát na šetrnost a stabilizaci hlavy při transportu. Pokud je nutné pilota PG po pádu v těžko přístupném terénu improvizovaně transportovat, jako optimální transportní prostředek poslouží PG sedačka.

Přilbu postiženému snímáme tahem v dlouhé ose těla za stálé fixace hlavy a krku.

Prvotní vyšetření
se provádí podle schématu A-B-C

A – průchodnost dýchacích cest

B – ověření stavu dýchání

C – ověření známek funkčního krevního oběhu

Nejpodstatnější výkony první pomoci, které můžeme provést v případě vážného úrazu, jsou zastavení silného krvácení,
uvolnění dýchacích cest,
opatření pro uchování tělesného tepla.