Se svolením redakce převzato z časopisu Pilot LAA ČR 12/2012
Zatímco trendem v konstrukci padákových kluzáků pro volný paragliding je zdokonalování „klasických“ profilů a optimalizace množství použitých šňůr pro dosažení co nejčistšího a nejlépe klouzajícího křídla, to vše s udržením přijatelné míry pasivní bezpečnosti, „motorovým“ trendem současnosti jsou křídla s autostabilním profilem – s cílem dosažení co nejvyšších rychlostí, přijatelné spotřeby paliva a vysoké míry bezpečnosti pilota a to i v horším počasí. Často se setkáváme s pojmem speciály pro motorový paragliding – tím ale nejsou myšleny soutěžní prototypy pro závodníky, ale sériově vyráběné padákové kluzáky různých kategorií určené pro motorový paragliding. Nabízí se srovnání se závěsnými kluzáky – pryč jsou doby, kdy se pro volné i motorové létání používala zcela totožná křídla.
O tom, že piloti motorových padáků „motorová křídla“ hojně využívají, jsem se přesvědčil při návštěvě letošního ročníku výstavy specializované na motorový paragliding ve francouzském Basse Hamu. Tato akce je zřejmě největší svého druhu na světě, o čemž svědčí nejen počet vystavovatelů (bylo jich asi 70), ale také počet pilotů, kteří si během této akce zalétali.
Organizátoři hovořili o tisícovce registrovaných pilotů. Při přípravě na let, i při letu samotném jsem se snažil počítat, kolik pilotů využívá padákové kluzáky s „klasickým“ profilem a kolik s profilem „autostabilním“. A byl jsem šokován. Odhadem devět pilotů z deseti mělo padákový kluzák označovávaný jeho výrobcem přívlastkem „reflex“, jak se začaly padákové kluzáky s autostabilním profilem všeobecně označovat. Tento trend potvrdilo i zastoupení reflexních křídel na letošním MS.
O autostabilních profilech už letos teoretický článek v Pilotu vyšel, já bych se chtěl v následujících odstavcích věnovat čiročiré praxi.
Rozdíl mezi klasikou a autostabilem
V úvodu jedné prezentace pánů Piotra Dudka a Wojteka Domanského – konstruktérů padákových kluzáků značky Dudek, vystoupil s krátkým komentářem mistr světa a světový rekordman Michel Carnet, který tyto padáky létá:
„Nejdůležitější při přechodu z padákového kluzáku s klasickým profilem na padákový kluzák s reflexním profilem je definitivně se rozhodnout, že to chcete. Ve chvíli, kdy to uděláte, musíte totiž zapomenout na většinu návyků, které jste dlouhá léta získávali a začít se učit hodně věcí znovu.“
S těmito slovy nelze než souhlasit. Reflexní křídla jsou zkrátka jiná, než ta klasická. S tímto rozdílem mají problémy především piloti „staré školy“, kteří mají zafixované některé návyky, které se musí u reflexů přeučit. To s sebou nese v prvních fázích až odpor k létání s reflexními křídly, který může trvat i mnoho hodin. Ve chvíli, kdy ale piloti pochopí, v čem tkví kouzlo reflexních profilů a zjistí, že se jejich létání a jeho variabilita posouvá výše, přijdou reflexům na chuť a nechtějí už jinak. V tomto se nabízí přirovnání k počítačovým hrám – kdysi se hrály hry na PC pouze pomocí klávesnice a myši. Příchod gamepadů donutil mnoho hráčů přeškolit se – bylo to bolestné a někteří to nedokázali. Ortodoxní příznivci klávesnice dnes ale nemají oproti „gamepadistům“ šanci.
O výše zmíněných tvrzeních svědčí fakt, že začínající piloti, kteří se od samého začátku učí na reflexních padácích, mají problémů mnohem méně, mají-li vůbec nějaké.
Reflexní křídla pracují mnohem více, než tomu je u těch klasických, s trimy a speedem. Je proto velice důležité pochopit jejich funkci a vliv na letové vlastnosti křídla. Jeden z halvních rozdílů mezi autostabilním a klasickým křídlem je, že autostabilní křídlo je obvykle v přímém letu nejstabilnější plně odtrimované s plně sešlápnutým speedem, u klasického profilu je to přesně naopak.
Složitější technologie reflexních křídel také znamená asi o 30% vyšší cenu, než je tomu u klasiky.
Start
Pro nastavení trimu na start je třeba respektovat doporučení výrobce. V případě padáků firmy Dudek je to nastavení v zatrimované poloze. U jiných vrchlíků to může být naopak.
Pro úspěšný start s reflexním křídlem je potřeba vyvinout souvislý tah a udržovat ho, dokud není křídlo nad hlavou pilota. Váhání a fázování zdvihání křídla znamená zpravidla nezdařený start. Křídlo nad hlavu vyjede poměrně rychle – což vede k tomu, že má pilot zvyklý na „klasiku“ tendenci křídlo přibrzdit. To ale není nutné, křídlo jen tak pilota nepředběhne a ani nemá tendenci k čelnímu zaklopení. Stačí pokračovat v rozeběhu až do vyvinutí rychlosti potřebné k odpoutání.
Neměňte délku řidiček, dokud si v praxi nevyzkoušíte jejich délku ve všech letových režimech!
Oproti „klasice“ má zatrimovaný reflex při startu poměrně dlouhé řidičky, což vede k pocitu, že má pilot krátké ruce. Delší řidičky jsou ale logickým důsledkem faktu, že zdvižení odtokové hrany se v závislosti na míře přitažení nebo povolení trimů a použití speedu mění u některých typů křídel až o půl metru.
Let
V této pasáži popíšu tři základní režimy letu s reflexním padákovým kluzákem. Pro každý režim letu je potřeba křídlo nastavit pomocí trimů, popř. speed systému. Většina reflexních padákových kluzáků má trimy opatřeny barevnou stupnicí s číslicemi, což přesné nastavení usnadňuje.
Při nastavování trimů si dávejte velký pozor, aby byly na obou stranách nastaveny shodně!
Start a pomalý let
Křídlo je zatrimované. V tomto nastavení se chová jako křídlo s klasickým profilem, zatížení je rozloženo do všech řad šňůr na celou plochu vrchlíku. Vrchlík letí na minimálních rychlostech a je možné ho plně řídit řidičkami. Narychlení je možné pomocí sešlápnutí speed systému, vede to ale k riziku čelního zaklopení křídla, podobně jako u klasických křídel.
Běžný let cestovní rychlostí
Trimy jsou povolené a jsou ve stupnici, kdy už má profil křídla reflexní charakteristiky. Rychlost letu je vyšší než při zatrimované poloze.
Díky tomu, že odtoková hrana je nyní výše, mizí pocit dlouhého řízení – řidičky jsou v optimální poloze.
Pro plné využití možností reflexních křídel se dobře seznamte s technikami jejich řízení i s alternativními
způsoby řízení.
Síly v řízení rostou – to je dáno nejen reflexním profilem, ale také vyšší rychlostí letu. Křídlo je stále řiditelné řidičkami, na řadu přichází možnost využít speciální techniky řízení řidičkami a také využití alternativních způsobů řízení.
Let maximální rychlostí
Trimy jsou maximálně povolené, pilot navíc aktivuje speed systém. Křídlo teď letí maximální rychlostí. Síla v řízení je extrémní a to díky rychlosti letu a také díky tomu, že odtoková hrana je nyní nejvýše. Většina zátěže nyní spočívá na prvních dvou řadách nosných šňůr. Odtoková hrana slouží jako účinný stabilizátor. Pro korekci směru je v tomto režimu nutné použít alternativní řidičky vyvázané na vnější konce odtokové hrany.
Při letu maximální rychlostí na plně reflexním křídle se vyvarujte razantních zásahů do řízení. Pro řízení využívejte alternativních řidiček vyvázaných na krajní konce odtokové hrany.
Křídlo je nyní velice stabilní a odolné vůči turbulenci. Průlet turbulencí se projevuje podobně jako u létání s letadly s pevnými křídly – „drbnutím“ do vrchlíku nebo sériemi těchto „drbnutí“, která jsou tím výraznější, čím je vyšší rychlost letu. Chybou je snažit se v turbulenci stabilizovat křídlo stahováním řidiček – stahováním odtokové hrany narušujeme charakteristiky reflexního profilu a v důsledku vede k přesně opačnému efektu – k nestabilitě křídla a může vést až k čelnímu zaklopení. Proto při letu v turbulenci u reflexních křídel platí – plný speed a ruce nahoru. Pro zajímavost zkušenost čerstvého mistra světa Petra Matouška: „Vlastnosti reflexních křídel jsme při přípravě na mistrovství světa testovali s Tomášem Lednikem v Ohridu nad vodou. Při letu na plně odtrimovaném padáku s plně sešlápnutým speedem jsme se pokoušeli o čelní zaklopení stahováním A-popruhů. Neměli jsme ale tolik síly, abychom to dokázali.“
Jak ale správně ke stabilitě reflexních křídel poznamenal Grzegorz Krzyzanowski (testpilot od Dudků): „Křídlo s reflexním profilem není létající koště, ani nemá magickou moc ovlivnit počasí. Turbulence nezmizí, vlétneme-li do ní s reflexním křídlem.“
Reflexní křídlo nám sice posouvá limity počasí o něco dále, ale je třeba stále používat zdravý rozum.
Přistání
Pro přistání je třeba nastavit křídlo „do pomala“ přitažením trimů. Přistání probíhá stejně jako u klasických křídel přiblížením na přistání, vytracením výšky, přechodovým obloukem, vytracením rychlosti, dosednutím, doběhnutím a položením vrchlíku. U reflexních křídel, se kterými jsem létal, jsem se setkal s pozvolnějším vytrácením rychlosti – křídla měla větší tendenci k přízemnímu letu, než přestala vztlakovat a umožnila dosednutí. Díky tomu jsem byl zpočátku na přistání o něco delší, než jsem předpokládal. Vše je o tréninku.
Speciální techniky řízení reflexního křídla
Pro sportovně laděné piloty jsou některá reflexní křídla vybavena tzv. 2D řízením, díky kterému křídlo reaguje jinak, je-li stažena řidička přímo dolů nebo dokonce dovnitř k pilotovi, a jinak, je-li stažena do strany. To umožňuje velkou variabilitu křídla a rozšiřuje možnosti techniky létání. Stažením řidičky dolů a dovnitř stahuje pilot více krajní části odtokové hrany, rozpažením stahuje vnitřní části. Toto můžeme vidět při létání slalomů, kdy ti nejlepší piloti provádějí rukama úplné prostocviky.
Pro létání na vyšších rychlostech jsou pak reflexní padáky vybaveny dalším párem řidiček, které jsou vyvedeny na vnější okraje odtokové hrany. Toto řízení slouží především ke korekcím směru v přímém letu. Ještě jednou připomeneme, že při letu na nejvyšších rychlostech není vhodné zasahovat do řízení klasickými řidičkami.
Čtěte manuál, čtěte manuál, čtěte manuál!
Soutěžní reflexní křídla bývají vybavena ještě mnoha dalšími vymoženostmi. Například Paap Kolar systém (pojmenovaný po jeho vynálezci, který jako jeden z prvních začal létat slalomy specifickým způsobem s uchem padáku téměř na zemi), který propojuje speed systém a trimy tak, že při plně sešlápnutém speedu je zároveň vrchlík plně odtrimován a plně narychlen, při jeho vypuštění se vrátí do výchozí polohy trimů. Tento systém používají slalomoví piloti při výletu ze zatáčky pro navýšení rychlosti přeletu mezi dvěma pylony – u klasického křídla by to jistojistě znamenalo kolaps vrchlíku, ale my víme, že plný speed a vypuštěný trim znamená u reflexního křídla nejvyšší stabilitu… Se všemi vymoženostmi je každopádně potřeba se seznámit z dokumentace daného typu křídla.
Výhody
Velký rozsah rychlostí a stabilita.S reflexními křídly je možné pohodlně odstartovat z nohou, ale je možné s nimi cestovat rychlostmi přes 70 km/h. Soutěžní piloti se dnes bez reflexních křídel prakticky neobejdou.
Stabilita v turbulenci
Reflexní křídla jsou na velkých rychlostech stabilní v turbulenci. To ocení soutěžní i rekreační piloti, pro které se posouvají hranice limitů počasí o něco dál.
Variabilita ovládání
Díky řízení vyvázanému tak, aby měl pohyb řidičkou různým směrem různý vliv na chování padáku, je možné létat různé prvky mnohem přesněji a precizněji.
Vyšší maximální rychlost
Vlivem nižšího součinitele vztlaku má autostabilní křídlo vyšší maximální rychlost. S tím je ale spojena i nevýhoda – ze stejného důvodu má i vyšší minimální a přistávací rychlost, to znamená také delší vzlet a přistání.
Nebezpečí
Různé nastavení trimů během letu
V případě, že pilot letí s křídlem, které je na jedné straně zatrimované a na druhé odtrimované, dostává se do situace, kdy jedna odtrimovaná strana letí rychle a má zpravidla plně reflexní profil. Zatrimovaná strana celý vrchlík brzdí a vrchlík má tendenci zatáčet na zatrimovanou stranu. Pokud se snaží pilot kompenzovat směr brzděním odtrimované strany řidičkou, hrozí narušení stability odtrimované strany a její následný kolaps. Proto ještě jednou – trimy vždy na obou stranách nastavte stejně.
Přílišné zkrácení řidiček
Pokud si pilot zkrátí řidičky tak, aby je mohl mít při startu jemně přitažené, velice riskuje. Za letu při plném odtrimování pak hrozí, že řidičky budou příliš krátké a neumožní odtokové hraně zvednout se do žádoucího autostabilního tvaru. V případě, že pilot následně ještě sešlápne speed, může dojít k úplnému kolapsu vrchlíku. V kombinaci s předchozím případem může dojít ke kolapsu asymetrickému se všemi jeho důsledky.
Přecenění stability reflexního profilu
Říká se, že motorový paragliding není pro většinu pilotů příjemný, vane-li vítr silnější než 3 m/s. Díky reflexním křídlům se tato hodnota posouvá dejme tomu na dvojnásobek. Zkušení piloti se dokážou vypořádat i se silnějším větrem. Přesto je potřeba používat zdravý rozum a nelétat v podmínkách, kdy si nejsme stoprocentně jistí, že na ně máme.
I reflexní padák dokáže ve skutečně silné turbulenci, nebo chybou pilota zkolabovat. Vzhledem k tomu, že létá vyššími rychlostmi, je i reakce na kolaps dynamičtější, než u pomalejších křídel. Často se příliš dynamická reakce na kolaps přisuzuje právě reflexním křídlům. Ale věřte mi, když vám klapne klasický padák letící na plném speedu 65 km/h, budete mít také plné ruce práce.
Jeden padák na volno, druhý na motor
Doufám, že tento článek pomůže pilotům trochu více pochopit vlastnosti a specifika padákových kluzáků s autostabilním profilem. Naši piloti nemají obecně zafixováno, že by se měli s vlastnostmi každého létaného padákového kluzáku dostatečně před létáním seznámit. Spoléhají na vlastní předchozí zkušenosti, které aplikují i na nový typ. Křídla s reflexním profilem jsou však jiným typem a mnohé mýty o jejich záludnosti pocházejí právě z mylných a ukvapených závěrů plynoucích z neznalosti.
Já sám a především má od bláta umazaná kombinéza a levé naražené koleno jsme toho důkazem. Když jsem na jaře ve Vlašimi osedlal můj první „reflex“, po přistání „na tygra“ jsem ho odevzdal se slovy, že „tohle nechci“. Špatně se mi s ním startovalo, za letu jsem se na něm necítil dobře, nešlo mi pořádně zatočit a ani přistání nebylo nic moc. Několik následujících letů jsem dál létal svou klasiku. Poté, co jsem si ale o reflexních profilech něco přečetl a následně si nové vědomosti ověřil ve vzduchu, „drobně“ jsem svůj názor přehodnotil. Od té doby jde i pro mě volné a motorové létání dvěma odlišnými směry – na volno sedlám i nadále klasiku a na motorové létání nechci nic jiného než reflex. Zpočátku je to sice trochu chaos, ale zvyknout se na to dá.
