Klasifikace padákových kluzáků dle jejich chování v certifikační osnově se stala základem slovníků každého padáčkáře; ten létá “áčko“, ten zase kouká, kde by pořídil novější “dvojku”, případně “céčko”.
A abychom se v tom všem vyznali a rozuměli, co se vlastně za podobným označením skrývá, dovolte krátký a jistě ne zcela úplný přehled certifikačních postupů a klasifikací kluzáků. V současnosti je trend jednoznačně veden k jednotné evropské normě (EN), tento přechod ale provází nejrůznější rezidua a drobné národní boje, proto uvádíme i historické, nyní již neplatné normy, a to zejména proto, že některé národní předpisy ještě s touto normou počítají (AFNOR).
AFNOR (již neplatná norma, není možno podle ní testovat)
AFNOR je osnovou, kterou vytvořil a legislativně zaštítil francouzský institut pro normalizaci (www.afnor.fr). Tato instituce převzala a částečně upravila osnovu, kterou na sebe dobrovolně v prvopočátcích paraglidingu uvalili sami výrobci, sdruženi v asociaci výrobců a konstruktérů – ACPUL (Association des Constructeurs de Parapente Ultra Legers). Dodnes je ve starších testech nebo dokonce na štítcích některých padáků k vidění ACPUL standard, například.
Podobně jako u ostatních norem, které se nám pletou do života, bylo i k prověřování výrobků dle tohoto předpisu určeno několik zkušeben, které na základě pověření (většinou od národní letecké asociace pro volné létání) prokazovaly způsobilost (kategorii) dle dané normy. Certifikační osnova prověřuje padák pomocí 17 manévrů (včetně modifikací těchto manévrů), třídí padák do kategorií standard (určen pro začátečníky a pokročilé piloty – překlad znění osnovy!!!); performance – pro pokročilé piloty; competition – pro závodní piloty; Biplace – pro piloty tandemových kluzáků. Drobným ale důležitým prvkem v této osnově bylo to, že osnova letových režimů potvrzovala přání výrobce, tedy poslední verdikt zkušebny zněl: “Ano, splňuje podmínky pro kluzáky standard„. Norma tedy potvrzovala stanoviska, sama padák neklasifikovala.
Manévry se posuzují jedním zkušebním letem nejlépe se středním zatížením, pokud má pilot nejasnosti, následuje druhý, ověřovací let. Všechny figury se posuzují bez použití speed systému. Testovací let je natočen, video (či film) je součástí archivní dokumentace. Vrchlík, na kterém byly testy prováděny, není archivován, ale vrací se výrobci, zkušebna archivuje střihy – buď odevzdané elektronicky nebo na papíře. Součástí posouzení padáku je i odevzdání manuálu, odevzdává se soupis materiálu, tabulka pevností a technických kvalit použitých tkaniny, šňůr a popruhů.
Hlavní součástí klasifikace je ale certifikační let, obsahující řadu manévrů, kterými se vlastně padák oznámkuje. Jedná se o klasifikaci pomocí těchto manévrů: Start, přistání, přímý let, přímý let s/bez trimů (pokud je možno na kluzák uplatnit), stability kluzáku podle podélné osy (předstřelování), symetrické přetažení, B stall – pomalé vypuštění, B stall rychlé vypuštění, ovládání v zatáčkách, ostré zatáčení (zatáčky s náklonem na 45 stupňů), wingovery, asymetrické zaklopení náběžné hrany, negativní zatáčka (vývrtka), symetrické zaklopení náběžné hrany, spirála, full stall se symetrickým a asymetrickým přetažením. Každý manévr má svůj přesný interní popis, jak padák do situace uvádět a posuzuje se schopnost padáku regenerovat se – samovolně nebo se zásahem pilota – do normálního letu, rozhodující je i čas, který uběhne před regenerací. Podle vyhodnocení těchto ukazatelů je potom padák klasifikován.
DHV (Deutscher Hangegleiter Verband)
DHV je nyní platná norma, podle které ale není již možno testovat nové kluzáky, testuje se podle takzvané normy LTF, což, zjednodušeně řečeno, je jakousi modifikací zkušební osnovy EN do kabátu klasifikace DHV. Očekává se ale, že po novelizaci certifikační osnovy EN, bude zrušena i certifikace LTF, která je nyní vyžadovaná jenom v Německu.
Nicméně, mluvíme-li o DHV, bude dobře, když vždy budeme vědět, o čem vlastně v souvislosti s testem mluvíme. DHV je jakousi trojjedinností (naštěstí ne tou boží) a vydává osnovy (normy) pro posuzování letové způsobilosti na základě pověření DIN (německý úřad pro normalizace) – DHV zákonodárce, vykonává vlastní práci laboratoře (na základě pověření Ministerstva dopravy a svého vlastního, protože zároveň funguje jako asociace, která (povinně) sdružuje všechny piloty v Německu a Rakousku – DHV laboratoř nakonec i rozhoduje o tom, zda bude padák (obecně výrobek – sedačka, padák, záložák) připuštěn (imatrikulován) pro provoz v Německu – to vše na základě pověření Úřadu pro letectví. A protože DHV se proti logice věci (a nebo právě kvůli logice žáby na prameni) odmítla vzdát své legislativní, výkonné i soudní moci spojené pod jedno oddělení, urychlila vlastně svým přístupem platnost nové CEN 926 – 2 normy.
V roce 2009 se od této dohody odpojilo Rakousko, které již má nyní vlastní postupy, nicméně za dodržení jistých administrativních postupů, je v Rakousku nyní již planě přijata norma EN.
Při vlastním testu (letovém – ty ostatní nejsou pro pilota tak zajímavé, ani podstatné) se padák klasifikuje pomocí figur, padák se hodnotí na nejmenším výrobcem stanoveném zatížení pro danou velikost, na nejvyšším, testuje se speed systém i bez něj, posuzují se i neletové figury jako například brake range – rozsah chodu řízení.
DHV ve své osnově patřila a zčásti i dosud patří k tomu nejpřísnějšímu, co dokáže padák prověřit. Řada figur se v osnově AFNOR vůbec neposuzuje, AFNOR osnova se na rozdíl od DHV osnovy neaktualizovala.
Velký přínos DHV pro bezpečnost létání spočíval především v tom, že na základě permanentní analýzy každého nejbanálnějšího úrazu, byť způsobeného chybou pilota, tlačila na zpřísnění norem a nutila výrobce k maximální pasivní bezpečnosti. Logicky to vedlo k tomu, že se padáky zpomalovaly, trimovaly se tak, aby případné figury byly vždy v rámci DHV tolerance. Výrobci tedy často u padáku vyšších kategorií utíkaly k osnově AFNOR.
Nyní existuje DHV (v modifikaci pod názvem LTF) vedle EN 926 -2 a EN 926 – 1, nicméně ani jedna EN osnova není v Německu a Rakousku platná a DHV stále trvá na tom, že jediný padák, který může létat v Německu, musí projít jejich zkušebnou, případně zkušebnou pověřenou Německým úřadem LBA (obdoba Úřadu pro civilní letectví, který je v Německu ale podřízen Ministerstvu dopravy). Jak se tak moderně říká, tlak DHV je silně kontraproduktivní a vyvolává absurdní rozhodnutí mnoha národních federací, které zase nedovolují létat na padácích s testem DHV, nedovolují školám registrovaným pod národní federací kupovat jiné padáky než ty s testem EN, a tak dále.
V Čechách jsou naštěstí legální všechny stávající osnovy, a protože jsme v těch politicky žhavých oblastech považování naštěstí za cizince, můžeme létat vlastně na čem chceme, pokud samozřejmě máme platnou pilotní licenci, technický průkaz a pojistku. Tato válka mezi DHV (LTF) a CEN nemá smysl, ale bude jistě zajímavé sledovat, jak to dopadne, protože události posledních dnů naznačují, že ve svém spravedlivém boji zůstane Německo samo, protože i satelitní Rakousku pomalu mění názor.
EN 926 – 2
EN 926-2 je relativně nová testovací osnova pro posouzení letové způsobilosti a kategorizaci padákového kluzáku.
EN kategorizuje padáky do čtyř kategorií, kvalifikační stupně mají označení EN A, EN B, EN C, EN D. Tandem je možno kategorizovat v libovolné kategorii, kategorii tandem osnova nezná, tandemové křídlo tedy může být certifikováno v kategorii EN B nebo taky tandem EN D. Srovnání těchto kategorií s DHV není možné, protože DHV přijalo testovací osnovu, ale odmítlo ji uvádět v Německu v život. Ale přesto, logika věci, byť neoficiální, je jasná a konec konců, právě zachování kategorizace do čtyř kategorií bylo velkým vítězstvím německého DHV nad Francií (FFVL), která do poslední chvíle chtěla kategorie 3 nebo potom rovnou pět, ale nechtěla čtyři, které by mohly vypadat, jakoby se zkopírovaly z osnov DHV.
Nicméně EN A by jistě odpovídalo DHV 1, EN B = DHV 1-2, EN C – DHV 2, EN D = DHV 2-3. Pro padáky (závodní speciály) mimo tuto kategorizaci stále platí to, že pilot musí mít speciální licenci závodního nebo testovacího pilota a padák musí mít CIVL test (strukturální test = test pevnosti v tahu a trhu).
Stejně jako DHV i EN testuje padák na horní i spodní hranici zatížení uváděném výrobcem, EN přináší 24 manévrů, které padák posuzují a piloti padáky známkují. EN B tedy musí mít nehorší známky B, padák kategorie EN A potom rozhodně nesmí mít žádný manévr v kategorii EN B a tak dále. I zde je postup práce podobný, ne-li téměř shodný.
Technické prověření vrchlíku je rovněž obdobné s prověřováním podle standardů DHV – každá použitá šňůra má svůj vlastní trhací a únavový test (myslí se samozřejmě šňůra s ušitým poutkem na zařízeních výrobce a pomocí prostředků a výrobce), ukládají se zapečetěné vzorky, sleduje se soulad vzorku s výrobou, dokladuje se základní výrobní dokumentace, odevzdávají se pevnostní výpočty a manuály k výrobku pro schválení.Výrobce předloží padák, který se oznámkuje, podle známky dostane vysvědčení. Na rozdíl od AFNORU tedy nepotvrzuje domněnku a přání výrobce, ale sama klasifikuje padák.
EN v Čechách
Zkušební norma EN je již integrální součástí předpisů LAA ČR jejíž součástí je i jakási dočasná převodní tabulka. Pro vydání českého pilotní průkazu se zapsanou kvalifikací se totiž stále latentně vychází z několik let staré normy AFNOR, proto tedy i klasifikace na áčka a béčka a céčka, která známe z pilotních průkazů.
EN A = AFNOR STANDARD = DHV 1 = PL 2 LAA ČR A
EN B = AFNOR STANDARD = DHV 1–2 = PL 2 LAA ČR A
EN C = AFNOR PERFORMANCE = DHV 2 = PL 2 LAA ČR B
EN D = AFNOR PERFORMANCE = DHV 2–3, 3 = PL 2 LAA ČR C
A snad úplně na závěr, podívejte se, jak se vlastně jednotlivé kategorie charakterizují sami autoři osnovy (citováno z osnovy včetně původních chyb bruselských úředníků):
Class Description of flight characteristics A
Paragliders with maximum passive safety and extremely forgiving flying characteristics. Gliders with good resistance to departures from normal flight.
Description of the pilot skills required
Designed for all pilots including pilots under all levels of training.
Class Description of flight characteristics B
Paragliders with good passive safety and forgiving flying characteristics. Gliders with some resistance to departures from normal flight.
Description of the pilot skills required
Designed for all pilots including pilots under all levels of training.
Class Description of flight characteristics C
Paragliders with moderate passive safety and with potentially dynamic reactions to turbulence and pilot errors. Recovery to normal flight may require precise pilot input.
Description of the pilot skills required
Designed for pilots familiar with recovery techniques, who fly “actively” and regularly, and understand the implications of flying a glider with reduced passive safety.
Class Description of flight characteristics D
Paragliders with demanding flying characteristics and potentially violent reactions to turbulence and pilot errors. Recovery to normal flight requires precise pilot input.
Description of the pilot skills required
Designed for pilots well practised in recovery techniques, who fly very actively, have significant experience of flying in turbulent conditions, and who accept the implications of flying such a wing.
Martin Němec
