Kombinace těchto dvou slov se často používá v souvislosti s bezpečností při paraglidingu. Běžně tato slova slyšíte na našich kurzech, čtete o nich v našich článcích. Pojďme si je dát pod lupu a vysvětlit si pořádně, o co vlastně jde a jak s tím zacházet.

Padákový kluzák je složený z postroje, šňůr a vrchlíku. Díky váze pilota se tento “stroj” rozletí do klouzavého letu. Pokud poletí v klidných podmínkách a pilot mu do toho nebude zasahovat náklony nebo stahováním různých šňůr, padákový kluzák poletí klidně a rovně.

Jiná a daleko častější situace je, že padákový kluzák neletí v tak klidném prostředí a že mu do jeho letu pilot neustále zasahuje. A podstata aktivní pilotáže spočívá v tom, aby pilotovy zásahy padákový kluzák stabilizovaly, či aby přicházely dříve, než bude let padákového kluzáku nestabilní a začne docházet k různým zaklopením nebo zbytečnému rozhoupání.

Špatně prováděnou aktivní pilotáží může pilot naopak padákový kluzák rozhoupat tak, že si přivodí zaklopení náběžné hrany nebo ho přílišným brzděním zbaví rychlosti, kterou potřebuje ke klouzavému letu a přinutí ho k deep-stallu, full-stallu nebo negativní zatáčce v různých variantách. A to nemusí končit úplně šťastně. Z toho vyplývá, že aktivní pilotáži je potřeba se věnovat a to hlavně aktivně!

Správně prováděná aktivní pilotáž – to je včasná a adekvátní reakce pilota na signály, které mu padákový kluzák poskytne. Při běžném letu jde nejčastěji o změknutí, či ztuhnutí jedné nebo obou řídících šňůr. Také pohyb postroje vám ledacos napoví. Následuje zpravidla předstřel či ustoupení jedné z polovin nebo celého vrchlíku a to už můžete korigovat včasným přibrzděním nebo povolením řídících šňůr. Tedy přesněji – předstřel korigujeme přibrzděním a ustoupení odbrzděním. Také náklon do méně zatížené poloviny v kombinaci s přibrzděním obou stran často pomůže. Výsledek by měl být takový, že se vám za letu podaří udržet vrchlík v klidu nad hlavou a že nedojde ani k jeho zaklopení, ani k jeho vylití a ztrátě rychlosti. Pokud se vám při tom podaří udržet původní směr vašeho letu či poloměr zatáčky při ustředěném stoupání, je to senzační – je to přesně to, co má aktivní pilotáž zajistit.

Při výstupu z front-stallu, b-stallu, deep-stallu, full-stallu nebo z jiných situací, při kterých došlo ke ztrátě dopředné rychlosti nelze ale výše zmíněné techniky použít, neboť v těch se kluzák, byť třeba jen na zlomek sekundy, nechová jako křídlo, ale jako padák – tedy pouze brzdí svým odporem váš kolmý pád. Snažit se ho v tomto režimu řídit je vrcholná disciplína paraglidingové akrobacie, kterou rekreačním pilotům nemůžu doporučit. Rozložení sil na vrchlíku a ve šňůrách je úplně jiné, než na jaké jste zvyklí z běžných letových režimů. Pro výstup z těchto manévrů je potřeba dát vrchlíku možnost k opětovnému získání rychlosti a obnovení vztlaku. Toho docílíte jen tak, že řídící šňůry povolíte v takové chvíli, aby došlo k symetrickému předstřelu. Pokud je předstřel vrchlíku velký, tak jej před sebou rozhodným, dynamickým, ale hlavně krátkým přibrzděním zastavíte a při odbrzdění se společně rozletíte vstříc novým zážitkům. K technice výstupu z deep-stallu a jemu podobných stavů bych se ale rád vrátil v jiném, samostatném článku.

Aktivní pilotáž uplatníte ale i v situacích, kdy už došlo k zaklopení nebo vylití vrchlíku. Je to vlastně souhrn mnoha návyků a reakcí, které vám zvýší úroveň bezpečnosti při vašem létání.

Dovolil bych si ještě pár vět o padákových kluzácích a pilotech. Velmi dobře si pamatuji své první padáky, a pokud se zaměřím na kategorii pro začínající piloty, byly to konstrukce velmi stabilní, ale s výkony podstatně nižšími, než ty dnešní. Zranění pilotů na těchto padákových kluzácích se děly, ale myslím, že převážně z neznalostí a z obrovského podcenění meteorologické situace. Dnešní padáky jsou lehčí, daleko lépe startují, díky slušnému rozsahu rychlostí dokážou točit na malých poloměrech, a výkony při přímém letu už jsou taky někde úplně jinde. Piloti létající na kategoriích EN A a EN B jsou často v termickém stoupání zvýhodněni před stejně zkušenými piloty létajícími na vyšších kategoriích.  Na těch se totiž všechno odehrává rychleji, padáky přesněji reagují na každé i menší nechtěné přibrzění a součet drobných pilotních chyb při točení se nekompromisně projeví. Ale i padákové kluzáky kategorie EN A a EN B jsou úplně jinde než stará “Áčka”. A tak také přístup pilotů k tréninku se musí měnit. Aktivní pilotáž už není téma jen pro pokročilé piloty, ale pro všechny, kdo chcete na současných padácích bezpečně létat. Je to téma, které má několik úrovní. Aktivní pilotáž je potřeba postupně zdokonalovat, přizpůsobovat ji tomu, na čem právě létáte. Udělat si licenci Sportovní pilot, aniž byste aktivně začali létat na kategoriích EN C nebo EN D je sice pěkné, ale trochu předčasné. Za dva roky se zase konstrukce posunou a bude třeba znova trénovat na to, abyste z těchto padáků vymačkali maximum.

Nácviky full-stallu jsou také potřebné, ale ne tolik, jako precizní zvládnutí různých zaklopení na plné rychlosti. Pokud zvládnete tyto zaklopení, většinou už nebudete mít proč přetahovat padák do full-stallu.

Pravidelně ladíme naše tréninkové osnovy a Aktivní pilotáž má své pevné místo už hned na Základním výcviku. Udělejte si čas a trénujte s námi.

Máte dotaz?

Zrovna někde lítáme, ale pokud nám chcete zanechat vzkaz, napište nám! :)

0

Začněte psát a klikněte Enter