S tímto manévrem by se měl pilot seznámit již v průběhu výcviku. U začátečníka se často jedná o jediný prakticky zvládnutý únikový manévr.
Popis:
Pilot uchopí vnější krajní šňůry první (A) řady na obou stranách a plynule je stáhne. Důležité je, chytit je co nejvýš, aby nedošlo ke stržení předních popruhů a tím celé náběžné hrany! Po stažení šňůr dojde k zaklopení vnějších částí vrchlíku. Střed zůstává nezborcen. Pilot musí šňůry držet po celou dobu provádění manévru a pouští je teprve v okamžiku vybírání.
Řiditelnost padáku je v tomto režimu omezena na řízení vykláněním v postroji, protože ruce má pilot zaměstnané držením stažených šňůr. Přesto je tímto způsobem možné kluzák v tomto režimu velmi obstojně řídit a kontrolovat tak směr letu, případně zatáčením ještě více zrychlit opadání.
Ještě efektivnější z hlediska rychlosti opadání jsou „velké uši“. V tomto případě pilot stáhne rovnou dvě vnější krajní šňůry první řady postupně na jedné a hned pak i na druhé straně (to je prevence před možným způsobením padákového letu) a zaklopí tak minimálně třetinu vrchlíku na každé straně. V „ideálním“ případě zůstane pilotovi nad hlavou jen několik (4 – 8, záleží na celkovém počtu) otevřených komor a opadání se zrychlí na slušných 4 – 6 m/s. Protože padák klade zaklopení přirozený odpor a síla ve šňůrách bývá dost velká, může si pilot pomoci při stahování nejprve krátkým stažením jen prvních vnějších šňůr, a zaklopení tak „načít“, a potom k nim přibrat další šňůry v pořadí a dokončit stažení velkých uší.
Velmi účinným únikovým manévrem je zaklopení uší, případně velkých uší, a následné sešlápnutí speedu. V tomto režimu letí kluzák poměrně rychle a zároveň klesá, v případě velkých uší, pět i více metrů za sekundu. Obě strany už jsou zaklopeny, takže další "klapanec" nehrozí a střed vrchlíku má dostatečně velký úhel náběhu, aby byl odolný. Doporučuji tuto techniku zvládnout pro případ potřeby!
Manévr se ukončí prostým symetrickým vypuštěním stažených šňůr. Padák se ve většině případů sám regeneruje. Nedojde-li k samovolné regeneraci vrchlíku, pomůžeme mu plynulým hlubokým stažením řidiček a opětovným uvolněním. Delší držení stažených řidiček nebo tzv. pumpování (rytmické stahování a uvolňování řidiček) nedoporučujeme, neboť existuje určité riziko přechodu do padákového letu. Při vypouštění uší bychom měli věnovat pozornost směru letu, neboť nafoukne-li se jedna strana dříve, než druhá, musíme na to být připraveni reagovat jako na jednostranné zaklopení. Pokud má pilot sešlápnutý speed, nejdříve jej uvolní a pak teprve dofukuje vrchlík, ne naopak!
Jak je to s rychlostí?
Řada pilotů se domnívá, že zaklopením "uší" získá kluzák vyšší dopřednou rychlost. Tento manévr se totiž často používá v případě, že při létání na svahu zesílí vítr a pilot zjistí, že je unášen za kopec, neboť ani při maximální rychlosti není kluzák rychlejší než protivítr. Pilot tedy "klapne uši" a začne klesat, stále je však unášen vzad. Když po několika okamžicích zjistí, že se již "prosazuje", tedy letí vůči zemi dopředu, přisuzuje tento stav zvýšené dopředně rychlosti kluzáku. Ve skutečnosti se počal prosazovat z toho důvodu, že vyklesal níž, kde není rychlost protivětru tak vysoká jako v blízkosti vrcholu svahu a nad ním. Je sice pravda, že zmenšením plochy dojde k nárůstu plošného zatížení, ovšem odpor "vlajících uší" je velký a rapidně se tak zhorší klouzavost. Dopředná složka rychlosti bude spíše o něco nižší. Význam tohoto manévru tedy spočívá především ve zvýšení klesací rychlosti.
Dobrá rada:
Neprovádějte tento manévr v příliš malé výšce, například jako prostředek pro vykrácení ve finální fázi přistání. Pokud se vám náhodou nepovede symetricky zaklopit obě strany, nebo se vám jedna zaklopená strana samovolně dofoukne, můžete se potkat se zemí dříve, než dostanete situaci pod kontrolu.
