Odstartovat můžeš, přistát musíš!

Zatímco při startu se projevují naše motorické dovednosti, ve kterých kombinujeme změnu dynamiky a směru běhu, pohyby rukou a těla s reakcemi na stav vrchlíku, přistání je pak oproti startu rozhodně jinou disciplínou. U přistání jde o získávání taktických výhod, orientaci v prostoru, posouzení možného větru v místě budoucího přistání, a samozřejmě o odhad výšky a dokluzu.

Stejně jakou start, také celé přistání si rozdělujeme do 3 fází:

  1. fáze – Dolet k přistávací ploše
  2. fáze – Dokluz na cíl
  3. fáze – Dosednutí

Dolet k přistávací ploše

Vzduch je naše moře. To tedy ano, ale až do momentu, kdy se několik lodí potřebuje dostat úzkým korytem do jedné zátoky k večernímu zakotvení. Taková loď si může zastavit, domluvit se s ostatními, v klidu počkat až tlačenice pomine. My ve vzduchu to máme jinak. Stále se pohybujeme, zastavit nemůžeme a každou sekundu nám ubývá výška. Možnost nabrat výšku a nalétnout si do přistání znova – bez motoru tedy není. Proto musíme začít přemýšlet takticky a dobře zvažovat ze kterého směru a v jaké výšce si do přistávací plochy nalétneme. 

Motat se přesně nad přistávací plochou – to patří k těm horším řešením. Proč? Protože odhad výšky při pohledu kolmo dolů je pro nás tak nepřesný, že pravidelně generuje chyby a pak i riskantní řešení. Výhodnější je vypozorovat postupným tréninkem úhel, pod kterým ke zvolenému místu přistání „kloužu” (bude individuální, ale pokaždé stejný pro konkrétního pilota a model kluzáku, bude se však samozřejmě měnit v závislosti na síle větru) a reagovat na jeho změny. Příliš tupý úhel – pravděpodobně přeletím – potřebuji ještě zatáčkami „vytratit” nějakou výšku. Příliš ostrý úhel – pravděpodobně nedoletím – potřebuji si vybrat bližší bod pro přistání. Tento způsob vyžaduje nespouštět oči z bodu, kde chci přistát, což koresponduje s požadavkem neotáčet se k bodu přistání zády zmíněným níže a je nezávislý na vzdálenosti a výšce nad přistávací plochou nebo jiným místem, kam chci doletět. Většinou jde o to, že když se přiblížíme k zemi, klouzavý let nás stále nutí z místa přistání vylétnout a potom se zatáčkou do něj zpátky vracet. A zatáčet nízko nad zemí, to se nevyplatilo už hromadě i docela zkušených pilotů. V zatáčce má naše tělo vyšší rychlost, padák větší opadání, po větru to sviští a zem je tvrdá. Dalším špatným řešením této prekérní situace je přebrzďování padáku v zatáčce, což zavání negativní zatáčkou nízko nad zemí a znova – zem je tvrdá. Talže vykracovat se přímo nad přistávací plochou – to nechcete. A co na to řeknou ostatní piloti, kteří se chystají přistát a v místě přistání se jim motá nějaký pomatenec? Ne, to nechce nikdo.

Takže pro vykracování před vletem do přistávací plochy si budeme vybírat takové místo, ve kterém nebudeme nikoho ohrožovat ani omezovat a ze kterého bezpečně dolétneme na okraj přistávací plochy. S čím budeme muset určitě počítat, to je síla a směr větru na přistávací ploše. 

Když přistáváme na náhodném místě a je velká pravděpodobnost, že tam budeme sami, tak si budeme moci vybrat způsob i směr přiblížení na přistání podle svého. Když ale přistáváme na nějaké organizované přistávací ploše, pilotů kolem bude více a všichni budou muset dodržovat schéma, které je u startovací nebo přistávací plochy uvedené.

Zde je příklad vyklesávacího sektoru a náletu do přistávací plochy:

Dokluz na cíl

Jsme ve výšce cca 20ti metrů, přistávací plocha může mít na okrajích překážky typu stromy, dráty, domy a my vidíme větrný rukáv. Známe směr větru na přistání a zhruba jsme schopni odhadnout taky jeho sílu. Chceme přistávat proti větru a budeme se snažit letět proti větru i nějakou dobu před dosednutím, abychom mohli včas vytáhnout nohy ze sedačky a na měkké přistání se v klidu přichystat. Tady nám k výběru správné trajektorie letu přibývá navíc výběr vhodné klouzavosti. To abychom k místu přistání vůbec doletěli a nebo abychom ho nepřeletěli. 

Principiálně jde o to, že každou sekundu ztratíme při trimové rychlosti letu dejme tomu 1,2m výšky. Takže vybíráme, jakou trajektorii letu zvolíme, abychom letěli delší či kratší čas a tím ztratili více či méně výšky před dosednutím. 

Zde vidíme rozdíl v různých trajektoriích letu při dokluzu na cíl:

No a pak také vlivem různého přibrzdění řídících šňůr můžeme regulovat, jak rychle budeme každou sekundu výšku ztrácet. Tady přichází na řadu Rychlostní polára. úhel klouzavého letu je závislý na úrovní přibrzdění. Na trimové rychlosti, tedy rychlosti v základním nastavení, doletíme nejdál. S mírným přibrděním vydržíme ve vzduchu o chvilku déle, ale úhel pod kterým letíme se tím zhoršuje. S dalším přibrzděním se snižuje horizontální rychlost a zvyšuje ta vertikální. Velký pozor je potřeba dávat na přebrzdění, při kterém bychom i s padákem přešli do padákového letu – pro nás tedy do pádu. Proto si nastavme pro začátek úroveň maximálních zatažení řídících šňůr v této části letu ne hlouběji, jak po karabiny.

Ale ještě jednou – pozor na to přebrzdění padáku! Následovalo by odtržení proudnic a tvrdý pád z velké výšky, který způsobí nebezpečná zranění. Takže jestli budete padák přebrzďovat, měli byste vědět, do které úrovně je to ještě bezpečné a kdy už jde o zdraví a život. Každá kategorie padáku má bod přebrzdění v jiné úrovni, ale pokud budete brzdit do úrovně karabin, nemělo by to být pro vás u běžných modelů nebezpečné. 

Ideální je tedy klouzat bokem na vítr na mírně přibrzděném padáku, aby se celý let uklidnil a zpomalil, sledovat větrný rukáv a snažit se odhadnout tu správnou výšku, ve které uděláme závěrečnou zatáčku o 90° směrem k místu, na které chceme přistát. Pokud tímto letem bokem na vítr doletíme na okraj přistávací plochy, kde už jsou nějaké překážky nebo bychom brzy dostali do pozice, ze které se do místa přistání nedostaneme, otočím se o 180° a znova bokem letíme a čekáme, až budeme mít správnou výšku pro finální zatáčku 90°směrem k místu přistání. 

Při tomto manévru, stejně jako v jiných situacích, platí pravidla vyhýbání. Takže padák který je níž, tak má přednost a pokud letíme proti sobě, vyhýbám se vpravo. Padák, který má překážku po pravé straně letí rovně a padák letící proti němu se mu vyhýbá vpravo.

A pozor! Nikdy se v této fázi přistání netočíme zády k místu přistání! Vítr by nás nahnal do překážek na okraji přistávací plochy a to nikdo nechce. Vždy se tedy točíme směrem do přistávací plochy tak, abychom stále mohli vizuálně sledovat místo přistání. Čím déle budete při tréninku sledovat místo přistání a úbytek výšky v době přistávání, tím dříve se naučíte odhadovat výšku nad zemí a přistání bude přesnější. 

Když už letíme proti větru rovným letem k místu přistání, máme čas na vysednutí ze sedačky. Tak na to nezapomínejte – chrániče zad sice pomáhají, ale taková naražená kostrč bolí dost dlouho.

Dosednutí

Nohy máme vytaženy ze sedačky a plynulému symetrickým přibrzděním, které začneme ne dříve jak ve dvou metrech, přistaneme. Pokud začneme brzdit příliš vysoko, bude dosednutí vinou vysokého opadání tvrdé. Tvrdé bude přistání pokud nezabrzdíte vůbec. Padák letí trimovou rychlostí 36 km/h. A to je rychlost, kterou byste v bezvětří narazili do země. A to nechcete, takže si prostě přibrzdíte. 

Pokud chcete přistát skutečně měkce, budete k tomu potřebovat přesný odhad výšky a vzdálenosti, abyste věděli, kdy k místu přistání zatočit, abyste mohli letět na trimové rychlosti. Plynulým přibrzděním kousek nad zemí se vaše tělo dostane do mírného kyvu dopředu a vaše pohybová energie vám po krátkou dobu poslouží jako jakýsi motor. Díky tomu poletíte rovnoběžně se zemí a plynule si dobrzdíte do minimální rychlosti. To pak stačí jen položit nohy na zem a je to. Tento způsob přistání se nazývá – přistání podrovnáním. Opakem je pak technika začínajících pilotů, ve které začnou brzdit příliš vysoko a příliš hluboko. Dopředná rychlost se tak sice sníží, ale rychlost opadání naroste, no a výsledek je tvrdé přistání typu oštěpu Jana Železného. Takže opatrně…

Někdy můžete u některých pilotů vidět techniku tzv. pumpování. Tím se výrazně zhoršuje klouzavost těsně před přistáním ale přistání nemusí být až taková rána. Tato technika není úplně jednoduchá – když brzdy přidržíte o chvilku déle, může dojít k úplnému vylití vrchlíku a tvrdému pádu. Když přestanete pumpovat a necháte ruce nahoře, vrchlík nebere rychlost a razantně vystřelí před vás, vy se pak zhoupnete pod něho a když tam je zrovna zem, tak vám ani chrániče moc nepomohou. Takže s touto technikou opatrně, nechte si to raději dobře vysvětlit od instruktora. 

A nezapomeňte, že schopnost přistát i na malém a omezeném prostoru nám umožňuje zažít dlouhé a zajímavé XC přelety.

Máte dotaz?

Zrovna někde lítáme, ale pokud nám chcete zanechat vzkaz, napište nám! :)

0

Začněte psát a klikněte Enter